Brūkošos ceļus dzelzceļš neglābj 0
Autores: Indra Lazdiņa, Dace Skreija
Latvijā iekšzemes kravu pārvadājumi pa dzelzceļu sāk atgūties, diemžēl cerība uz brūkošo autoceļu atslogošanu ir mānīga. Pērn iekšzemē pa dzelzceļu pārvadāti 1,3 milj. tonnu kravu, kas kopējā dzelzceļa kravu struktūrā nesasniedz pat divus procentus un ir aptuveni divas reizes mazāk nekā pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados. Arī “spēku samērs” ar kravām, kuras pārvadātas ar autotransportu, šobrīd nav dzelzceļam labvēlīgs. “Tas ir ļoti maz, tomēr labi, ka šādi pārvadājumi vispār notiek,” atzīst SIA “LDz Cargo” valdes priekšsēdētājs Guntis Mačs un pauž gatavību pārvadāt visu, ja vien būs pieprasījums no uzņēmējiem. Savukārt “Latvijas Avīzes” aptaujātie kravu īpašnieki savos komentāros ir piesardzīgi.
Ulmaņa tautsaimniecības asinsrite
Šobrīd Eiropā dzelzceļa pārvadājumi tiek atzīti par ekoloģisku un drošu pārvadājumu veidu, tiek veicināta to attīstība, lai atslogotu autoceļus, un savulaik Latvijā tieši dzelzceļš nodrošināja tautsaimniecības asinsriti. Latvijas brīvvalsts laikos 20. – 30. gados preču un pasažieru apmaiņa ar padomju Krieviju bija minimāla. Latvijas dzelzceļa tīkls zaudēja savu kravu tranzīta maģistrāles statusu un pārsvarā pievērsās vietējiem pārvadājumiem. Atšķirībā no mūsdienām, kad ir attīstīts automaģistrāļu tīkls, ja zemniekam vajadzēja pārdesmit pakavus, viņš tos veda ar vilcienu, nevis automašīnu. Valsts vadītāja Kārļa Ulmaņa uzstādījums dzelzceļa attīstībai bija: neviena apdzīvota vieta nevar atrasties tālāk par 30 km no dzelzceļa stacijas, jo iedzīvotājiem tā jāspēj sasniegt ar zirga pajūgu un vilcienu satiksmei ir jābūt finansiāli pieejamai. Lai pieturvietas atrastos vidēji ik pēc 9 km agrāko 20 – 30 km vietā, Latvijas brīvvalsts laikā tika izbūvēti ap 850 km sliežu ceļa un 100 papildu pieturvietas. Toreiz ierasta aina bija, ka Rīgas Centrālajā stacijā rīta pusē piestāja pasažieru vilciena sastāvs, kam bija pievienots arī balts piena vagons, kurā bija savākts pie stacijām zemnieku pievestais piens.
