Kam piemērots elektriskais velosipēds? Izmēģinām jaunu modeli 3
Pirmoreiz ieraugot elektrisko velosipēdu, cilvēki parasti uzdod vairākus jautājumus. Kas tas ir? Kam tas vajadzīgs? Cik maksā? Atbildes var rast, pāris dienu pabraucot ar šo mūsdienīgo transportlīdzekli. Kādi ir secinājumi?
Tehniskā ziņā tas joprojām ir velosipēds, tikai papildināts ar elektrisko aprīkojumu, kura galvenās sastāvdaļas ir akumulators un elektromotors. Tāpat kā jebkuram divritenim, tam ir dažādas rāmja konstrukcijas, kas to ierindo klasisko ielas, kalnu, šosejas un saliekamo velosipēdu grupā. No juridiskā viedokļa, arī tikai velosipēds, ja vien ievēroti Eiropas Savienības likumi. Tie nosaka, ka elektriskais var palīdzēt braucējam vai pats sasniegt līdz 25 km/h lielu ātrumu. Protams, pedāļus var mīt sparīgāk, un tad elektrovelo trauksies ātrāk – kā jebkurš divritenis. Atsevišķi modeļi aprīkoti ar vairākiem darba režīmiem, lai, piemēram, mežā varētu nodrošināt lielāku braukšanas ātrumu.
Salīdzinot ar mopēdu, elektrovelosipēdam nav izdevumu par apdrošināšanu, stāvvietām un degvielu, arī likuma izpratnē tas ir daudz demokrātiskāks (reģistrācija, tiesības, sodi). Lai gan elektriskais ir smagāks par parasto, to tomēr var uznest arī piektā stāva dzīvoklī, kur tas neaizņem vairāk vietas.
Akumulators un elektromotors
Pārsvarā visi elektriskie velosipēdi enerģiju iegūst no akumulatora, kuru iespējams uzlādēt, pieslēdzot ar speciālu ierīci pie parastās kontaktligzdas. Lai uzlādētu pilnībā, parasti vajadzīgas 4–6 stundas atkarībā no akumulatora kapacitātes un izlādes pakāpes. Visbiežāk akumulators ir piestiprināts pie velosipēda centrālās statnes vai zem bagāžnieka un ir noņemams. Augstāka līmeņa modeļiem akumulatoru mēdz iebūvēt rāmī, ar dažādiem dizaina risinājumiem cenšoties maksimāli nomaskēt. Elektrovelosipēdiem visbiežāk izmanto litija jonu akumulatorus ar aptuveni 10 ampērstundu ietilpību un 36 voltu spriegumu. Spēcīgāki akumulatori ir dārgāki un arī lielāki. Vēl jāpiebilst, ka lielākā daļa šo velosipēdu neatjauno elektrības krājumus braukšanas laikā, proti, tiem nav rekuperācijas režīma kā elektroautomobiļiem. Tas izskaidrojams ar šādas tehnoloģijas augstajām izmaksām un papildu svaru, tāpēc elektrovelo gadījumā nav jēgas šo risinājumu izmantot. Pirmajā brīdī svarīgs var šķist jautājums par vienas pilnas uzlādes izmaksām. Interesenti var būt mierīgi: tās nav lielākas kā ūdens uzvārīšanai elektriskajā tējkannā, ļoti aptuveni rēķinot – 50 centu. Tātad izdevumi par elektrību nav būtiski.
Elektromotors var būt iemontēts vai nu riteņu, vai pedāļu rumbā, visbiežāk – aizmugures riteņa rumbā. No tā jaudas atkarīgs, cik ātri elektriskais velosipēds spēj braukt un cik tas spēcīgs. Daži ražotāji mēdz krāpties, uzrādot elektromotora maksimāli iespējamo jaudu, kas ir iespaidīgāks skaitlis nekā nominālā jauda, kura atklāj reālo spēku. Līdzīgi ar ražotāja nosaukto vienas uzlādes distanci. Reizēm liels teorētiskais nobraukums ir panākts ideālos apstākļos, taču parasti šāds rezultāts nav sasniedzams ikdienā. Attālums, ko var veikt ar vienu akumulatora uzlādi, ir atkarīgs no daudziem apstākļiem, piemēram, cik sparīgi un vai vispār min pedāļus, kāds ir izvēlētais elektromotora asistēšanas līmenis, ceļa reljefs un braucēja svars, kā arī no akumulatora kapacitātes. Labam modelim reālos apstākļos vajadzētu nodrošināt 40–50 km nobraukumu, taču lielai daļai lētāko velosipēdu ir ietaupīts uz akumulatora rēķina, tādēļ bieži vien spēka pietiek tikai 20–30 kilometriem.
Jauns lētākā segmenta elektriskais velosipēds maksā aptuveni 600–700 eiro. Zelta vidusceļš varētu būt vidējā klase, kurā cenas svārstās 1000–1500 eiro robežās. Augstākās klases braucamrīki maksā 2000–3000 eiro un pat vairāk. Pieejami arī pārbūves komplekti, kas ļauj parasto velosipēdu paša spēkiem pārveidot par elektrisko, un šādi komplekti maksā, sākot no 500 eiro.
Man bija iespēja vairākas dienas izmēģināt Latvijas uzņēmuma “Blue Shock Bike” būvēto elektrisko velosipēdu ar kalnu divriteņa rāmi. Tā cena ir 1200 eiro. Piedāvājumā ir arī jaudīgāks un dārgāks un modelis ar klasisko pilsētas rāmi. Liepājas uzņēmuma darbinieki sākumā izpētījuši ārzemju analogus un tad nolēmuši, ka paši var uzbūvēt labu elektrisko velosipēdu par pieņemamu cenu. Tāpat kā vairākums ražotāju, arī mūsējie elektriskos komponentus iepērk Ķīnā. Dārgākais ir akumulators, tādēļ vilinājums ietaupīt, protams, ir liels.
“Blue Shock Bike” paši veidojuši velosipēda dizainu un izgatavojuši tā rāmi. Vietējo speciālistu spēkiem radīta arī elektroniskā vadība, kas elektrovelosipēdam ir ļoti svarīga. No lietotāja viedokļa, tās lielākā nozīme ir tieši elektriskā asistenta darbībā, poti, kā elektromotors pieslēdzas un palīdz mīt pedāļus. Uz vadības displeja iespējams iestatīt vēlamo pakāpi. Reāli notiek tā, ka elektromotors nāk talkā, jau sākot mīt pedāļus, bet asistents regulē, cik liela ir šī palīdzība. Jo tā mazāka, jo taupīgāks elektriskās enerģijas patēriņš. Ja nesteidzīgi pārvietojas pa pilsētu, maksimāla palīdzība ir par lielu un braukšana ir nedaudz saraustīta. Tāpēc ar pāris pogas spiedieniem ieregulēju mazāku līmeni un mierīgi turpinu kustību. Mežā, braucot pa kalnainu taku, atkal izvēlos maksimālo asistenta līmeni un vēl par pāris pārnesumiem zemāku aizmugurējā zobrata pārnesumu (kā parastam kalnu ritenim!) un pat stāvā kalniņā tieku bez piepūles. Arī pa smilšainu pludmali elektriskais divritenis drāžas kā tanks. Elektroniskā vadība darbojas ļoti labi, viegli var piemeklēt dažādiem apstākļiem piemērotāko asistenta palīdzības pakāpi.
Otrs velosipēda darbības režīms ieslēdzams ar īpašu lāpstiņu pie kreisā roktura – kā gāze motociklam. Tad pedāļi vairs nav jāmin, atliek vienīgi stūrēt. Eksperimenta nolūkos ar pilnu uzlādi tikai šādā režīmā izdevās nobraukt 40 kilometru. Turpretī asistenta režīmā, regulāri minot pedāļus, veicu divreiz lielāku attālumu un tā arī līdz galam neizlādēju akumulatoru, lai gan daudz enerģijas tajā droši vien vairs nebija atlicis.
Kam elektriskais velosipēds būtu piemērots? Protams, ne jau tiem, kas pedāļu mīšanu uztver kā aktīvu fizisku nodarbi, gūstot gandarījumu. Sevi laikam pieskaitu pie tādiem. Tomēr ir cilvēki, kuri nevēlas un dažādu iemeslu dēļ nespēj ilgāku laiku nodarbināt muskuļus, lai nobrauktu vairākus kilometrus. Šī ir iespēja pilsētas robežās visur nokļūt bez īpašas piepūles un svīšanas. Tieši pēdējo faktu daudzi uzskata par galveno argumentu, kāpēc velosipēdu neizmanto ikdienā. Ja vēl kaut cik attīstītos velobraukšanas infrastruktūra, domājams, entuziastu skaits ielās krietni pieaugtu – arī uz elektrisko velosipēdu rēķina. P
