Ekonomika
Bizness

ES revidenti: ES ātrgaitas dzelzceļš ir neefektīva līniju sadrumstalotība bez reāla ilgtermiņa plāna 16

Foto – Shutterstock

Pašreizējais Eiropas Savienības (ES) ilgtermiņa plāns ātrgaitas dzelzceļam, visticamāk, netiks izpildīts un tam nav ES mēroga stratēģiskas pieejas, teiks šodien publicētajā ES Revīzijas palātas ziņōjumā.

Revidenti ziņo, ka Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls ir tikai sadrumstalotas valsts mēroga līnijas, ko dalībvalstis atsevišķi ir izplānojušas un uzbūvējušas bez pienācīgas pārrobežu koordinācijas, līdz ar to savienojumi ir vāji. Eiropas Komisijai (EK) nav juridisku instrumentu un lēmumu pieņemšanas pilnvaru, lai nodrošinātu, ka dalībvalstis strauji virzās uz pamattīkla koridoru pabeigšanu, uzskata revidenti.

Revidenti arī atgādina, ka kopš 2000.gada ES ir piešķīrusi 23,7 miljardus eiro līdzfinansējuma, lai atbalstītu ieguldījumus ātrgaitas dzelzceļa līnijās.
Revidenti apmeklēja sešas dalībvalstis (Franciju, Spāniju, Itāliju, Vāciju, Portugāli un Austriju) un analizēja izdevumus par vairāk nekā 5000 km ātrgaitas līniju, aptverot
apmēram 50% no visa ES ātrgaitas dzelzceļa tīkla. Viņi konstatēja, ka, lai gan valstu ātrgaitas dzelzceļa tīklu garums palielinās, ES mērķis — līdz 2030. gadam trīskāršot ātrgaitas dzelzceļa līniju garumu (līdz 30 000 km) — netiks sasniegts.

“Ir uzbūvētas neefektīvi sadrumstalotas un vāji savienotas valstsmēroga līnijas. Ātrgaitas līnijas, kas šķērso valstu robežas, nav starp valstu būvniecības
prioritātēm, un Komisijai nav pilnvaru, lai piespiestu valstis rīkoties. Tas nozīmē, ka ES līdzfinansējuma pievienotā vērtība ir zema,” norāda par šo ziņojumu atbildīgais Revīzijas palātas loceklis Oskars Herics.

Revidentu ieskatā lēmums izbūvēt ātrgaitas līnijas nereti balstās uz politiskiem apsvērumiem, un rentablu lēmumu pieņemšanai parasti netiek izmantota izmaksu un ieguvumu analīze. Daudzos gadījumos vilcieni ļoti liela ātruma līnijās tiek izmantoti ar daudz mazāku vidējo ātrumu (tikai 45% no maksimālā ātruma) nekā līnijām projektēts. Revidenti uzskata, ka rodas šaubas par pareizu finanšu pārvaldību, ja jau vidējais ātrums ir tik ļoti mazāks par projektēto ātrumu.

Ātrgaitas dzelzceļa infrastruktūra ir dārga: revidētās līnijas vidēji izmaksāja 25 miljonus eiro/km. Četras no desmit līnijām izmaksās vairāk nekā 100 miljonus eiro par katru ietaupīto brauciena minūti. Vislielākās izmaksas tika konstatētas Štutgartes–Minhenes līnijā, kur katra ietaupītā minūte izmaksās 369 miljonus eiro.

No otras puses, alternatīva risinājuma, proti, pastāvošo parasto līniju modernizēšanas pienācīga apsvēršana varētu ietaupīt miljardiem eiro, norāda revīdenti.

“Izmaksu pārsniegumi un kavējumi bija norma, nevis izņēmums. Izmaksu pārsniegumi ātrgaitas dzelzceļa ieguldījumiem neietekmē ES budžetu, jo līdzfinansējumam ir noteikta maksimālā summa, un tos sedz no valstu budžetiem. Kopējais izmaksu pārsniegums pārbaudītajos projektos un līnijās bija 5,7 miljardi eiro projektu
līmenī un 25,1 miljards eirolīniju līmenī. Astoņi no 30 projektiem, kurus pārbaudījām, aizkavējās vismaz par gadu, un piecās no revidētajām desmit līnijām kavējumi pārsniedza desmit gadus,” teikts ziņojumā.

Revidenti atgādina, ka ņemot vērā attiecīgus atskaites kritērijus, ātrgaitas līnijai, lai tā būtu sekmīga, ideālā gadījumā vajadzētu pārvadāt deviņus miljonus pasažieru gadā. Tomēr trim no septiņām pabeigtajām un revidētajām līnijām pārvadāto pasažieru skaits bija krietni mazāks. Tādējādi pastāv liels risks, ka ES līdzfinansējums (2,7 miljardi eiro) šīm līnijām tiks izmantots neefektīvi. Turklāt deviņās no 14 revidētajām līnijām un pārrobežu savienojumiem nebija pietiekami liela potenciālo
pasažieru skaita to aptvēruma teritorijās, lai ekspluatācija būtu sekmīga.

Revidenti jau 2010.gadā aicināja steidzami rīkoties, lai novērstu tehniskos, administratīvos un citus šķēršļus, kas kavē dzelzceļa savstarpēju izmantojamību. Taču viņi secināja, ka 2018. gadā šie šķēršļi joprojām eksistē, un tas traucē realizēt patiesi netraucētu un konkurētspējīgu ES pārrobežu ātrgaitas satiksmi.

Francijā un Spānijā dzelzceļa pasažieru tirgus vēl nav atvērts. Itālijā un (mazākā mērā) Austrijā, kur pastāv konkurence attiecībā uz sliežu ceļiem, pakalpojumi bija regulārāki un kvalitatīvāki, savukārt biļešu cenas — zemākas. Kopējo ātrgaitas pakalpojumu efektivitāti varētu palielināt ar integrētām biļešu pārdošanas sistēmām, labāku piekļuvi stacijām un uzlabotiem savienojumiem, teikts ziņojumā.

Revidenti iesaka Eiropas Komisijai:
– veikt reālistisku ilgtermiņa plānošanu;
– vienoties ar dalībvalstīm, kuri svarīgākie stratēģiskie posmi
tiek īstenoti pirmie, izvērtējot nepieciešamību pēc ļoti liela
ātruma līnijām, piemērojot ciešu uzraudzību un īstenojamas
pilnvaras, lai panāktu, ka tiek ievērota apņemšanās pabeigt ES
ātrgaitas dzelzceļa pamattīkla izbūvi;
– saistīt ES līdzfinansējumu ar īpaši iezīmētiem stratēģiski
prioritāriem projektiem, efektīvu sliežu ceļu konkurenci un
rezultātu sasniegšanu;
– vienkāršot pārrobežu iepirkuma konkursa procedūras,
dažādajām formalitātēm izmantot “vienas pieturas aģentūras”
un atcelt visus administratīvos un regulatīvos šķēršļus, kas
kavē savstarpēju izmantojamību;
– uzlabot ātrgaitas dzelzceļa netraucētu darbību pasažieriem,
piemēram, ieviešot e-biļetes un vienkāršojot maksas par piekļuvi
sliežu ceļiem.

Īpašais ziņojums Nr.19/2018 “Ātrgaitas dzelzceļš Eiropā — nav ES tīkla un rodas
neefektīva sadrumstalotība” ir pieejams ERP tīmekļa vietnē (eca.europa.eu [1]) angļu valodā, un drīzumā tiks publicēts pārējās ES valodās
.

LA.lv