Ekonomika
Bizness

Kas darīts, lai cilvēki paliktu laukos? Griezīšot tukšus reisus, ne cilvēkus 16

Foto – Timurs Subhankulovs

SIA “Autotransporta direkcija” (ATD) nākusi klajā ar vēlmi veikt apjomīgu sabiedriskā transporta reisu samazinājumu reģionālajā maršrutu tīklā. Šādu rīcību izraisījuši gan ekonomiskie, gan sociālie faktori, jo, strauji samazinoties pasažieru skaitam, krītas arī ieņēmumi. Ar ATD izstrādātajiem priekšlikumiem nav apmierinātas vairākas pašvaldības, izvirzot apgalvojumu, ka tas ir apzināts solis pretī lauku iznīcināšanai. Žurnālisti Ivars Bušmanis un Marta Oplucāne ar ATD valdes priekšsēdētāju Kristiānu Godiņu pārrunāja transporta tīkla optimizēšanas nepieciešamību, šoferu negodprātības izskaušanu un citus nozarei svarīgus jautājumus.

Pirms diviem gadiem solījāt tarifu vienādošanu, elektronisko norēķināšanos autobusos, abonementu ieviešanu, taksometru autobusu vietā. Jāatzīst, ka tas viss Latvijā tiek ieviests. Kāpēc pēc tik daudziem uzlabojumiem samazināt reisu skaitu un maršrutus?

K. Godiņš: No šī jautājuma nav iespējams aizmukt. Reisu samazināšana ir nepieciešama, jo trūkst naudas un ir būtiski samazinājies objektīvais pieprasījums pēc sabiedriskā transporta pakalpojumiem. Neskatoties uz to, ka iedzīvotāju skaits ir krietni samazinājies, transportlīdzekļu uz ceļiem kļūst arvien vairāk, bet cilvēku, kas pārvietojas ar autobusiem, – mazāk. Cilvēki no sabiedriskajiem transportiem ir “pārsēdušies” privātajos automobiļos.

Tik un tā Latvija joprojām ir valsts, kur visaktīvāk tiek izmantoti sabiedriskā transporta pakalpojumi. Igaunijā, Lietuvā un Somijā apdzīvotība ir līdzīga. Tomēr sabiedriskā transporta maršrutu kilometru apjoms, kas tiek rēķināts uz vienu iedzīvotāju, ļoti atšķiras. Mums tie ir 40 kilometri, Lietuvā – 9, Igaunijā – 27, Somijā – 17 kilometri uz vienu deklarēto iedzīvotāju. Mēs nevaram būt tik izšķērdīgi, jāizvērtē, ko varam un ko nevaram atļauties.

Varbūt to var atrisināt pavisam vienkārši? Tāpat kā pilsētā darbojas “Taxify”, lauku reģionos ieviest “Busify”. Kooperējoties ar saviem kaimiņiem, būtu iespējams nokļūt galamērķī. Un to naudu, ko valsts maksā autobusu parkiem, sadalīt personisko automašīnu šoferiem…

Ja valsts paralēli nepiemaksātu pārvadātājiem, tad varētu mēģināt šādu joku izspēlēt. Bet transports pēc pieprasījuma nevar būt plāksteris visām problēmām. Atsevišķos reģionos šogad to plānojam pamēģināt, bet to uztveram kā nelielu ielāpu, kas atsevišķos gadījumos cilvēkiem ļaus saglabāt mobilitāti.

Ir vietas, kur, noņemot ļoti nerentablus autobusus, nav citu alternatīvu. Šādos gadījumos varētu strādāt transports pēc pieprasījuma vai autobusi ar pavisam nelielu ietilpību. Šādi “Busify”, kas darbotos uz komercprincipiem, visticamāk, būs pieprasīti tikai pilsētās un piepilsētās, bet ne dziļos laukos. Nepareizi realizējot šo pasākumu, var radīt ļoti negatīvas sekas sabiedriskā transporta nozarei.

Esam izvērtējuši dažādus modeļus un variantus, lai risinātu mūsdienu problēmas. Piemēram, mums ir visai daudz pasažieru, kuri brauc ar autobusu pilnībā bez maksas. Valsts to finansē. Izskanēja ideja, ka valsts šiem cilvēkiem varētu izsniegt konkrētu naudas summu, lai var paši rēķināt un izvērtēt, kad un ar ko braukt. Tomēr arī šai idejai ir mīnusi.

Aizdomas, ka nauda tiks iztērēta citam mērķim?

Nē. Šo gājienu uztvers kā ierobežošanu, jo cilvēkam ir tiesības brīvi pārvietoties tad, kad viņam tas ir nepieciešams. Nevis tad, kad to noteikusi valsts.

Reisu mazināšanas priekšlikumus esat iesnieguši plānošanas reģioniem, tagad tos vērtē pašvaldības. Ko tieši ierosināt?

Šie priekšlikumi nav matemātiski veidoti pēc principa – jāslēdz visi reisi, kuros valsts dotācija pārsniedz 80% izmaksu. Katrs gadījums ir vērtēts individuāli. Veikti aprēķini – cik bieži šie reisi ir konkrētajā maršrutā, cik daudzi to izmanto? Darba dienās, sestdienās vai svētdienās? Būtiski ir arī tas, vai šiem reisiem ir alternatīvas? Vai tiek vesti skolēni, vai tuvumā nekursē vilciens? Piemēram, šobrīd darba dienās nokļūt no Rīgas uz Jūrmalu un otrādi var 130 reizes dienā! Šā gada sākumā nogriezām vienu nelielu daļu, kas būtiski neietekmē iedzīvotājus.

Tur noslogojums arī ir zem 50%?

Vienai daļai maršrutu, kurus finansē valsts, ir 50 – 60% noslogojums. Tas nav pareizi, jo ir vietas, kur ir vēl lielāks intensitātes biežums. Piemēram, maršrutā Bauska–Rīga. Kursē vairāk nekā 100 reisi darba dienās, par ko valsts maksā samērā lielu summu.

Ziņojāt, ka pēdējo piecu gadu laikā maršrutu tīkla apjoms praktiski nav mainījies, bet pasažieru skaits ik gadu krītas par aptuveni 5%…

Lielākās izmaiņas bija 2010. gadā – krīzes laikā, kad dotāciju skaits būtiski samazinājās. 2014. gadā uzrādījām, ka strauji krītas pasažieru skaits. Tomēr mūsu signāli netika nopietni uztverti. Izmaiņas maršrutu tīklā pēdējo gadu laikā notiek nepārtraukti, bet kilometru skaits nevis samazinās, bet pieaug. Vidzemes reģions ceļ pretenzijas un norāda, ka pēdējo gadu laikā ir bijis maršrutu tīkla apjoma samazinājums, bet skaitļi rāda pretējo. Vidzemē gan reisu skaits, gan kilometru apjoms ir pieaudzis.

Arī mēs esam aprunājušies ar vairāku pašvaldību pārstāvjiem. Izskan viedoklis, ka autobusu atņemšana vainagosies ar to, ka vietas, kas ir tālāk no pilsētas pamazām izmirs.

Pirmā reakcija bija tāda, it kā mēs grasītos atņemt visus lauku reģionos kursējošos autobusus. Tā nav. Pašvaldības nevēlas neko samazināt, neko nogriezt. No vienas puses, to var saprast. It sevišķi, ja maksātājs ir cits, ne paši.

Valsts gada beigās nespēs norēķināties ar autopārvadātājiem?

Tieši tā. Esam kā starp dzirnakmeņiem. No vienas puses, mūs maļ pārvadātāji, jo valsts viņiem paliek parādā. No citas – neapmierināti ir iedzīvotāji, kuri grib, lai ieviešam vairāk reisu. No trešās – maļ valsts, jo neiekļaujamies paredzētajā finansējumā. Šobrīd iznāk tā, ka pērkam pakalpojumus, kurus atsevišķās vietās izmanto viens, divi vai trīs cilvēki. Jā – cilvēki. Jā, arī viņiem to vajag. Tomēr, vērtējot objektīvi, ne vienmēr dzīvē var dabūt to, ko vēlies.

Vai varat nosaukt konkrētus piemērus?

Maršruts Līvānu stacija–Gaisa tilts–Jaunsilavas. Vidējais pārvadāto pasažieru skaits vienā reisā ir no nulles līdz trim. Mēs esam ierosinājuši slēgt sešus no 13 reisiem. Lai gan pasažieru principā nav, Līvānu novada domes reakcija ir ļoti asa. Ne mēs, ne Latgales plānošanas reģions neizprot, kādēļ tā. Vēl viens piemērs – maršruts Gulbene–Stari, kurā tiek izpildīti 44 reisi katru darba dienu. Sestdienās – 24 reisi, 18 – svētdienās. Mēs ierosinājām slēgt sešus reisus darba dienās un astoņus brīvdienās. Arī šo maršrutu izmanto pavisam nedaudz cilvēku, reizēm pat neviens! Valsts dotācijas ir apmēram 90%.

Pašvaldībām šķiet, ka tiks atņemti visi autobusi un laukos sabiedriskais transports vairs nekursēs.

Tāda aplama sajūta rodas. Nereti ir tā, ka ainu lauku maršrutos pašvaldības sabojā pašas. Tādā ziņā, ka arī pieaugušie sāk pārvietoties ar skolēniem paredzētajiem autobusiem, kurus finansē pašas pašvaldības. Tāpēc valsts dotētie autobusi kļūst arvien tukšāki.

Bet ir arī novadi, kuros skolēni tiek pārvadāti ar jūsu autobusiem. Vai šajā laikā to ir izdevies panākt kopumā Latvijā?

Vairākos novados šāda prakse strādā. Tomēr mēs nepretendējam uz to, ka pilnībā sabiedriskais transports pārņemtu skolēnu pārvadājumus. Tas nebūtu fiziski un tehniski iespējams. Šī problēma no pašvaldību puses tiek risināta ar zobu sāpēm. Viena daļa pašvaldību pārstāvju ir iedomājušies, ka par viņiem balsos tikai tad, ja skolēnus vedīs ar oranžajiem busiem.

Vai plānojat ne tikai samazināt reisus, bet kādu maršrutu pilnībā slēgt?

Jā, maršrutu Ventspils–Blāzma–Ugāle–Usma–Ugāle. Tomēr tam ir alternatīva.

Kad plānotas šīs izmaiņas?

Protestu un iebildumu dēļ to nav izdevies izdarīt līdz šā gada sākumam. Mēs vēlētos, lai jau pirmajā pusgadā tiktu pieņemti būtiski lēmumi un no 1. jūlija tiktu veikti pirmie grozījumi. Grūti prognozēt, kāda reakcija būs no pašvaldību puses. Neloloju cerības, ka mūsu priekšlikumi uzreiz tiks pilnībā akceptēti.

Kuru no reģioniem šīs pārmaiņas skars visvairāk? Vai tā būs Latgale?

Nē, kilometru ziņa visvairāk tiks skarta Rīga, Pierīga.

Kuri būs tie, kas pateiks galavārdu – šo reisu ņemam nost, šo maršrutu slēdzam ciet pavisam?

Galavārds pieder Sabiedriskā transporta padomei. Kura puse spēs pamatotāk un spēcīgāk argumentēt, tās priekšlikumi tiks ņemti vērā.

Jaunjelgavas novada domes priekšsēdētājs Guntis Libeks nupat pasažierus īpaši aicināja rīkoties atbildīgi un pieprasīt biļetes autobusu šoferiem. Tieši biļešu neizsniegšana esot viens no iemesliem, kādēļ sabiedriskā transporta reisi kļūst nerentabli. Vai tā joprojām ir liela problēma? 

Tā joprojām ir problēma. Esam ieviesuši pastiprinātu kontroli kopš 2015. gada. Joprojām ir situācijas, kad biļetes netiek dotas un nauda pazūd šofera kabatā. Nevar teikt, ka viena pārvadātāja darbinieki izsniedz, bet cita neizsniedz biļetes. To daudz vairāk ietekmē šoferu rotācija. Šie pārkāpumi vairāk vai mazāk atkarīgi no katra cilvēka individuāli. Pēdējo divu gadu laikā tika piemērotas rekordlielas soda naudas.

Kas ir rekordliela soda nauda?

2016. gadā kopumā tie bija astoņi tūkstoši. Pērn – septiņi. Lielākoties sods tiek piemērots, kad biļete pasažierim netiek iedota vispār vai izsniegta ar nulles vērtību. Ir arī tādi gadījumi, ka nesakrīt pieturvieta, kādu nosaucis pasažieris, ar to, kas rakstīta uz biļetes.

Meklējam risinājumus, lai izskaustu šoferu negodprātību. Viens ir norēķināšanās par biļeti bezskaidrā naudā ar karti, ko pasažieru pārvadātājs AS “CATA” ieviesa 180 maršrutos. Otrs – videonovērošana. Tas dod iespēju pārvadātāju kontroles dienestiem pieslēgties katrā no autobusiem un tiešsaistē sekot līdzi – vai biļete tiek izdota. Šo nākotnē vēlamies ieviest kā obligātu prasību visiem pārvadātājiem.

Vai abonementu ieviešana ir attaisnojusies?

Pērn pārdoto abonementu biļešu skaits pārsniedza vienu miljonu. Vairāk nekā pusē (aptuveni 500) maršrutu tas ir ieviests. Efekts ir, jo ar katru mēnesi abonementus pērk arvien vairāk. Ideālais nākotnes variants varētu būt tāds, ka, nopērkot abonementu, pasažieris nav piesaistīts tikai vienam pārvadātājam. Var pārvietoties, kur un ar ko vēlas. Pastiprināti domājam arī par mazākas ietilpības autobusu ieviešanu. Pieaug arī to autobusu īpatsvars, kuros ietilpība ir līdz 30 sēdvietām. Esam panākuši arī to, ka normatīvie akti šobrīd atļauj izmantot arī minibusus, kuros ir astoņas sēdvietas.

Ko atbildēsit līvāniešiem, kuri paziņojuši, ka reisu samazināšana ir kārtējais solis pretī lauku iznīcināšanai?

Manuprāt, ir labi, ka cilvēki dzīvo laukos, ne tikai lielpilsētās. Tādēļ lauku reģionos arī jānodrošina mobilitātes iespējas. Tādēļ jau šis maršrutu tīkls arī veidots. Valsts ir gatava maksāt 60 līdz 70%, lai tas pastāvētu. Autobusu, reisu un maršrutu tīkla kilometru skaits netika samazināts, pirms cilvēki devās prom. To darām tagad, kad cilvēku laukos vairs nav. Ir jāatskatās un jāuzdod jautājums: kādēļ mēs šādā situācijā esam nonākuši? Nevis autobusu reisu samazinājuma dēļ 2018. gadā, bet dēļ valsts un pašvaldību iepriekšējās politikas attiecībā uz lauku teritorijām. Aicinu pašas pašvaldības nedeklarēt šāda veida paziņojumus, bet paskatīties pašiem uz sevi. Kas ir izdarīts, lai cilvēki paliktu uz dzīvi laukos?

LA.lv