Ekonomika
Bizness

Ieguldījumi transporta koridorā atmaksātos. Saruna ar BATL prezidenti Ingu Antāni 0


Inga Antāne
Inga Antāne
Foto – Karīna Miezāja

Tarifi, dzelzceļa modernizācija, stividoru darbība, kravu apjomi – tie ir jautājumi, kuru risināšanai biedrībā “Baltijas asociācija –Transports un Loģistika” (BATL) apvienojušies Ventspils tranzīta uzņēmumi. “Mēs nepārstāvam tikai Ventspils ostas uzņēmēju intereses,” iebilst Inga Antāne, asociācijas prezidente, kura jau trešo gadu aktīvi cērt ceļu uz Ventspili, kaut gan pati uzsver, ka ieinteresēta “visa Latvijas dzelzceļa tranzīta koridora attīstībā. Ostas nav atsevišķi veidojumi, bet visas Latvijas infrastruktūras sastāvdaļa”.

Visvairāk nācies jūs dzirdēt pārmetam neizdevīgos tarifus uz Ventspili. Tie taču nav negodīgāki kā taksometram – noteikta maksa par katru nobraukto kilometru. Uz Ventspili vienmēr būs jāved tālāk nekā uz Rīgu…

Inga Antāne: Kopīgi strādājam pie infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodikas. Vārds “godīgi” šajās biznesa attiecībās nebūtu piemērots. Ir jārunā par dzelzceļu un ostām kā vienotu Latvijas infrastruktūru, kuras pieejamību un veiktspēju regulē valsts ar normatīviem aktiem, ar tarifiem, izmantošanas kārtību. Faktiski valsts nosaka, kā tā infrastruktūra tiks izmantota. Nav Rīga, Liepāja, Ventspils – ir vienota Latvijas infrastruktūra.

Mums ir trīs ostas, kaimiņiem ir pa vienai, bet tām savā starpā nevajadzētu konkurēt. Tā iekšējā konkurence radusies tāpēc, ka pie mums tarifus aprēķina pēc vilcienkilometriem. Jo tālāk osta, jo vairāk maksā kravas. Uzņēmējiem vest vienu tonnu kravas uz Ventspili ir par trim četriem eiro dārgāk nekā uz Rīgu vai Klaipēdu. Pie esošās tarifu aprēķināšanas metodikas zaudējam valsts kopumā – kravas aiziet ne jau uz Rīga vai Liepāju, bet vispār projām. Daudz efektīvāk būtu, ja mums būtu vienots dzelzceļa tarifs visā valstī.

Ar privātajiem taksometriem nebūtu korekti salīdzināt, jo tie savā starpā konkurē ar pakalpojuma kvalitāti un cenu, taču ostas savā starpā konkurē ar valsts infrastruktūras izmantošanas priekšnoteikumiem. Vienai ostai tie ir labvēlīgāki, citai – ne. Uzņēmēji, kas strādā Rīgā, ir labākā situācijā nekā tie, kas strādā Liepājas vai Ventspils ostās.

Pārvadājumu maksu veido dzelzceļa tarifi, pārvadātāja tarifi un stividora tarifi. Mēs to “maržu” [starpību] mēģinām nosegt ar pārējām pazeminātām izmaksām, lai klientam būtu izdevīgi un lai nosargātu esošo tirgus daļu. Agrāk, līdz 2006. gadam, tarifus rēķināja citādi – pēc sliežu kategorijām.

Ko tagad mēģināt pārrēķināt?
Līdz šim tarifu aprēķināšanas metodiku noteica regulators – SPRK, tagad par to atbildēs “Latvijas dzelzceļa” meita “LatRailNet”. Šobrīd mēs, asociācijas, kopā ar pārvadātājiem, “Latvijas dzelzceļu” strādājam pie jaunās maksas aprēķināšanas un iekasēšanas shēmas. Eiropas Savienības direktīvā un šobrīd jau arī Dzelzceļa likumā noteikts tiešo izmaksu princips, kas nozīmē, ka tarifā jābūt skaidrām un saprotamām katrām izmaksām.

Tāpat kā mēs spriežam par izmaksām pēc elektrības rēķina?
Jā. Lai pārvadātājs zina, par ko maksā. Šobrīd tarifs ir 10,35 eiro par vienu vilcienkilometru, bet izmaksu sadalījums valsts kapitālsabiedrībai ne līdz galam skaidrs. Tas, ka visi tranzītbiznesā iesaistītie spēj apsēsties pie viena galda, jau ir liels sasniegums. Ziloni nevar aprīt uzreiz, iesprūdīs, bet, esmu pārliecināta, ka pa gabaliņam noēdīsim.

Vai par to, kā gaidāmā elektrifikācija ietekmēs tarifus, arī spriežat?
Nē, netiek runāts. Esmu uzsvērusi, ka elektrifikācijas ietekme uz tranzītu nav izvērtēta. Pārāk daudz pieņēmumu, kas rada kāršu namiņa priekšstatu. Pie zināma kravu apjoma krituma jau esošā metodika ļauj palielināt tarifu. Tas ir ļoti slikts signāls mūsu sadarbības partneriem Krievijā un Baltkrievijā, un ne tikai. Jebkuras iespējamās tarifu izmaiņas tiek uztvertas ļoti jūtīgi. Mums jābūt ļoti uzmanīgiem. Baltkrievi jau ir lūguši elastīgāku tarifu noteiktām preču grupām.

Vai tāpēc lielākā daļa baltkrievu kravu iet caur Klaipēdas ostu?
Ne tikai tarifu, bet arī attāluma dēļ. Novopolockas rūpnīca ir tuvāk mums un naftu ved uz “Ventbunkeru”, savukārt “Mazyr” rūpnīca – Lietuvai. Vajag ekonomisku pamatojumu, lai vestu uz attālāku ostu, teiksim, uz Ventspili. “Mūsu prezidents ir ekonomists,” mums norādījuši partneri Baltkrievijā.

Ventspilij baigais gads bija tad, kad pazaudēja kālija minerālmēslu kravas – tas ir spilgts piemērs neveiksmīgai tarifu politikai. Toreiz Kālija parka vadība publiskajā telpā aicināja iesaistīties satiksmes ministru un valdības vadītāju, bet rezultātā tās kravas pārvirzīja uz Klaipēdu. Lietuviešu ostai vajadzētu mums pieminekli par to uzcelt – tur tagad pārkrauj līdz desmit miljoniem tonnu gadā, viena tonna dod 15 eiro. Tātad esam zaudējuši 150 miljonus eiro gadā.
Līdzīgi pazaudējām arī metalurģijas produkciju – kamēr andelējāmies par tarifiem, tikmēr Lietuvas dzelzceļš ātri pārķēra kravas.

Laiku pa laikam ostām pārmet, ka tās nelabprāt kravu piegādātājam dod iespēju pašam būvēt savu pārkraušanas termināli. Pamatoti?
Minētajā kālija pārkraušanas gadījumā baltkrievi paši ieguldīja termināļa būvniecībā Klaipēdā. Tā ir pareiza stratēģija, arī mums vajadzētu darīt tāpat, ļaujot piegādātājiem būt ieinteresētiem nodarbināt ostu. Tieši tā, kā “Uralhim” kopā ar Rīgas tirdzniecības ostu uzbūvēja minerālmēslu pārkraušanas termināli. Jāveicina lielo loģistikas koncernu ienākšana Latvijas ostās. Tas nenotiek.

Tad jau arī cerībās uz Ķīnas “Zīda ceļa” kravām esam tikpat naivi. Gaidām kravu plūsmu, kamēr ķīnieši interesējas par infrastruktūras objektu un pārkraušanas izveidi. Kamēr gaidām otru paraugkravu ar konteineriem, tikmēr ķīnieši pie Minskas būvē loģistikas lielpilsētu “Veļikij Kameņ”.

Domāju, ja baltkrievi ar ķīniešiem paveiks, ko plānojuši, mums visiem pietiks. Tā jau būs “mazā Ķīna” Baltkrievijā, kur būs ne tikai pārkraušana, bet arī ražošana. Ķīnieši brauks ar ģimenēm, bērnudārziem un skolām.

Mums agrāk vai vēlāk kravas diversificēsies. Krievijas ogles un nafta, kas ir pamatprodukts Ventspilij, vairāk ies caur pašas Krievijas ostām. Jādomā par konteinerkravu piesaisti, par loģistikas ķēdes veidošanu. Valstij jārada vienots piedāvājums.
Kad pērn bija Ķīnas samits 16+1, tas bija labs vēstījums pasaulei. Parādes konteinervilciens izmeta loku caur Rīgu un atgriezās Minskā.

Tagad jau runājam par parādes vilcienu no Indijas. Bet vienotais piedāvājums Ķīnai, kāpēc būtu jāiegulda Latvijā, joprojām nav tapis. Vienotā piedāvājuma izstrāde uzticēta “LDz Logistics”, kas pie tā šobrīd strādā. Vajag ātrāk. Buksējam. Arī konteinerkravu piesaistē no “Veļikij Kameņ” Klaipēdas osta izgriež mums pogas.

Tā būs brīnumnūjiņa? Labākajā gadījumā Latvija būs “Zīda ceļa” atzars uz Skandināviju, ne veco Eiropu.

Šai samitā teicu: atvest vilcienu no 11 000 km attāluma, parādīt un tad atdzīt atpakaļ uz Baltkrieviju, nav jēgas. Jādomā par atpakaļkravām. Un tādas ir – mums ir ļoti turīgi kaimiņi, kas ražo preces ar augstu pievienoto vērtību.

Darbs nesīs augļus, ja vienotajā piedāvājumā spēsim investoriem, kravu īpašniekiem un pārvadātājiem nodrošināt labu, ekonomiski pamatotu, efektīvu, drošu, saprotamu ceļu kravai, viņi nāks uz šejieni. Investori vairākkārt mums atzinuši, ka labprāt sadarbojas, jo mēs ļoti rūpīgi strādājam ar viņu produktiem. Piemēram, ar oglēm. Turklāt tās pa ceļam nepazūd, kā tas mēdz gadīties tajās, kas nav Baltijas valstu ostas. Krievijas investori ir ieinteresēti ieguldīt stabilā vidē. Taču vienota transporta koridora izveide nav Latvijas valsts prioritāte. Es ļoti ceru uz profesoru Igoru Kabaškinu, kurš uzaicināts pie tā izstrādes. Bet viņš nav ministrs, kuram jāpieņem lēmums…

Kā līdzšinējie ministri palīdzējuši izstrādāt vienoto tranzīta piedāvājumu? Anrijs Matīss? Uldis Augulis?
2015. gadā, kad Ventspilī strauji kritās kravu apjoms, BATL iesniedza Satiksmes ministrijā pētījumu par konkurētspējas veicināšanu Latvijas ostās, kurā ierosinājām izlīdzināt tarifus. Toreizējais ministrs Anrijs Matīss izveidoja darba grupu, kura sāka meklēt risinājumus. Krita ministrs, un šī darba grupa vairs nav sasaukta. Tiesa, pašreizējais ministrs Uldis Augulis, stājoties amatā, atzina, ka dzelzceļa tarifi jāpārskata. Es tikai klauvēju pie ministra durvīm un vaicāju: vai ātrāk nevar? Kad mani vairs nedzird, tad klauvēju pie mediju durvīm.

Mums jāspēj paņemt maksimāli visas kravas, lai to tranzīta plūsmu noturētu. Piemēram, ogles. Tās tieši ietekmē mūsu tautsaimniecību. AS “Baltijas Ekspresis” ir tam lielisks piemērs, kam šogad būs rekords – 10 miljoni pārvadātu tonnu. Tagad, kad tam šogad izdevies pārvadāt vairāk ogļu kravu, ko piesaistījuši stividori, uzņēmums radījis 40 darba vietas, strādniekiem palielinājis algas, atnākuši strādāt jaunieši, kuriem nodrošina mācības. Tāpat arī kravu apjomu ar dzelzsrūdas koncentrātu, metāllūžņiem, rapša sēklām un piesārņoto augsni kāpinājis “Noord Nattie”. Tranzītam ir liela ekonomiskā atdeve. Latvijai tā ir jāizvirza kā tautsaimniecības prioritāte.

Nav dzirdēts par citiem transporta projektiem tā sauktā Junkera plāna īstenošanā kā tikai par “Via Baltica” Ķekavas apvedceļu. Un tas pats ir iesprūdis.

Latvija ir starp Eiropas valstīm, kas vismazāk aizņemas investīcijām transportā, mums pirms mēneša Luksemburgā norādīja Eiropas Investīciju bankas transporta nozares eksperts Vigo Legzdiņš. Tie ir lēti resursi, ko ar zemiem procentiem varētu izmantot ilgtermiņa projektiem. EIB piedāvā finansēt transporta projektus. Mums ceļi ir sabrukuši, autopārvadājumi ir lētāki nekā pa dzelzceļu, un esmu dzirdējusi par investoriem, kuri tāpēc nevēlas braukt caur Latviju. Mēs zaudējam kravas, ekonomika saplok, tāpēc jābūt elastīgākiem aizņēmumu piesaistīšanā. Mums jāizmanto visas Junkera plāna iespējas.

Eiropai ir ļoti lieli plāni attiecībā uz ostu attīstību – līdz 2030. gadam kravu apjomus plānots palielināt pusotru reizi, radot papildu 160 tūkstošus darba vietu. Mums steidzami jārīkojas, lai tranzīta jomā neatkristu otrā ātruma valstu grupā.

LA.lv