Dabā
Zaļā dzīvošana

Nebraukt? Braukt mazāk? Vai censties to darīt citādi?5


Lielākā elektromobiļu daļa Latvijā ir uzņēmumu, nevis privātpersonu īpašums. Arī tie galvenokārt pirkti ar Eiropas fondu atbalstu. Viens no lielākajiem EV parkiem – “Latvenergo”.
Lielākā elektromobiļu daļa Latvijā ir uzņēmumu, nevis privātpersonu īpašums. Arī tie galvenokārt pirkti ar Eiropas fondu atbalstu. Viens no lielākajiem EV parkiem – “Latvenergo”.
Foto: Atis Jansons

Turpinot pēdējā laikā pie mums tik izplatītās un dedzīgās sarunas par zaļu satiksmi, gribu vēlreiz aicināt nomierināties un neauglīgu strīdu vietā ķerties pie reālas rīcības programmas izstrādes. Lai tas būtu iespējams, pirmkārt jāsaprot problēmas būtības mērvienības. Nu neder te neredzamie un nesaožamie CO2 grami un megatonnas.

Nespēju tos regulēt, jo šis visplašāk lietotais, dokumentos drukātais auto “kaitīguma” kritērijs (CO2 grami uz ceļa kilometru) ir un paliek teorētisks.

To kilometru var nobraukt gan ātri (un izmešu daudzums krasi pieaugs), gan rāmi un vienmērīgi (efekts pretējais), gan rūkt sastrēgumā un sārņot bez kilometriem. Tādēļ piedāvāju citu, visiem saprotamu tīrības un taupības mēru. Fosilās degvielas patēriņš. Katra pilsoņa (vai uzņēmuma) personīgais. Un rezultāts – valstij kopējais.

 

Samazinājums tikai benzīnam

Ja savu pēdējo desmit gadu braucienu vērtējam šādi, jākonstatē – būtisku panākumu nav.

Centrālās statistikas pārvaldes dati (sk. tabulu) liecina, ka mazāks nekā “treknajos” gados gan ir benzīna lietojums. Procentuāli pat diezgan ievērojami. Taču absolūtos skaitļos samazinājums par 130 tūkstošiem tonnu tiek pilnībā noslīcināts dīzeļa patēriņa trīsreiz lielākā pieaugumā. Pēdējais gan ir mazliet rātnāks ogļ­skābās gāzes radīšanas ziņā, toties bagātīgāk ražo citus kaitīgus (sevišķi pilsētvidei) atkritumus.

Lai mazāk sārņotu, jāpatērē mazāk degvielas. Tāds tad ir ekoloģiskās programmas vienkāršais (un tādēļ – ceru – visiem saprotamais) formulējums.

Kā to paveikt? Braukt mazāk? Grūti. Daudzās jomās pat neiespējami.

 

Braukt bez izmešiem

Ar elektrisku auto. Kā mums šajā jomā veicas? Jāatzīst – švaki. Pēc tās pašas CSP datiem, šī gada sākumā Latvijā bija 707 841 vieglais auto. No tiem ar elektrisku piedziņu – 442.

Nepārtraukti augošajā (sk. tabulu) kravu pārvadājumu jomā stāvoklis vēl bēdīgāks – no 89 211 smagajiem auto akumulatoru spēks dzen tikai 13.

Varbūt vērojams straujš progress? Nevaru iepriecināt. Atšķirībā no Centrāleiropas dižvalstīm, kur šogad jaunu elektromobiļu reģistrācija tuvojas 10 000 vienībām mēnesī, mums (Lietuvai, Igaunijai, Bulgārijai līdzīgi) šis skaitlis ir 10… Un, turpinot šādā tempā, mēs Eiropas direktīvām atbilstošo nākamo desmit gadu satiksmes CO2 izmešu samazinājumu sasniegtu kādos 20 vai 30 gados. (Ja vien pa šo laiku strauji nepapildinātos arī tās pašas Eiropas krietni palietoto fosilo limuzīnu un džipu imports).

Kāpēc esam šajā jomā tik inerti, tik lēni? Baidāmies no uzlādes problēmām? Baidāmies gan. Pat tagad, kad Eiropas fondu atbalstītais uzlādes staciju tīkls jau aptver praktiski visu valsti.

Baidāmies no uzlādes ilguma, kas pat ātrajās stacijās 10 litru benzīna elektriskā ekvivalenta uzpildei prasa ne tikai kafijas pauzi, bet pat krietnu pusdienlaiku.

Šīs bailītes, protams, ir pārvaramas. Daži pat saka – tās esot veselīgas, jo liekot krietni rūpīgāk izturēties pret paredzamo braucienu plānošanu (arī taupības un ekoloģijas elements).

 

 

Braukt dārgāk

Fundamentālā problēma ir cita. Nauda. Elektriskie auto Eiropā joprojām ir reizes divas dārgāki par iekšdedzes motoru dzītajiem. Dodu vārdu cilvēkam ar, iespējams, Latvijā lielāko pieredzi elektrisku auto ekspluatācijā, Autoinženieru asociācijas prezidentam Raitim Mazjānim.

“Atceros laiku, kad studēju RPI. Tie bija astoņdesmitie gadi. Tad neviens nerunāja par ekoloģiju, globālo sasilšanu, bet tāpat katrā motoru laboratorijā mērījām izmešu daudzumu. Tikai ar citu mērķi – lai mazinātu degvielas patēriņu. Tas bija ekonomiskais aspekts. Pašlaik ekoloģiskais bums, manuprāt, nav ekonomiski pamatots.

Mūsu politiķi joprojām nerunā par TCO (“total cost of ownership”) jeb kopējām īpašumtiesību izmaksām noteiktā ekspluatācijas periodā. Laikam tas ir par sarežģītu. Pašreiz esmu saskā­ries tikai ar vienu auto – “KIA e-Soul”, kura izmaksas ir līdzīgas tādam pašam “KIA Soul” ar iekšdedzes motoru (pie vienāda 2000 km mēneša nobraukuma pilsētas ciklā).

Visi pārējie “zaļie” transporta līdzekļi ir dārgāki.
Latvija pirms pāris gadiem kļuva par pasaules līmeņa zvaigzni elektroauto būvē – Andra Dambja “Oscar PPOP1” uzvarēja leģendārajās Paikspīkas kalnā braukšanas sacīkstēs.
Latvija pirms pāris gadiem kļuva par pasaules līmeņa zvaigzni elektroauto būvē – Andra Dambja “Oscar PPOP1” uzvarēja leģendārajās Paikspīkas kalnā braukšanas sacīkstēs.

Nākotne. Tā tuvojas ar draudiem un cerībām. Draudi ir nodokļu palielināšana iekšdedzes automašīnām un it īpaši lietotām. Cerības, ka elektriskie automobiļi kļūs lētāki. Varam gari un plaši runāt par daudz ko, par urbanizāciju un sabiedriskā transporta ietekmes pieaugumu, par ekoloģiju u. c., bet cilvēks vienmēr vēlēsies neatkarību un vienmēr gribēs aizbraukt ar savu auto tur, kur vēlas.

Esmu pārliecināts, ka ar auto brauksim vēl gadus 100 un vairāk. Tikai radīsies kāds cits enerģijas veids, kāda cita iespēja pārvietoties.

Vai tas būs transporta robots vai pilnveidotais automobilis, redzēsim. Zinu tikai to, ka visi pasaules auto nozares līderi, pat Raini nelasījuši, vadās pēc viņa devīzes “Pastāvēs, kas pārvērtīsies…”.”

Tātad – par dārgu pašreizējais EV (“electric vehicle”). Un šim auto paveidam nav (gandrīz nav) to vilinošo vārtiņu, pa kuriem nepietiekami bagātie latvieši spraucas pie “premium” auto dārgumiem. Niecīgs otrreizējais tirgus. Lietotus EV piedāvā maz. Joprojām diezgan sālīti. Un pērk vēl mazāk, jo nav nekādu pieredzes datu, kas dotu kaut nelielu drošību par akumulatoru bloku ilgmūžību.

Bet – auto izvēle ir allaž bijusi arī emocionāls process. Tādēļ nekļūsim pārlieku lietišķi un skumji, uzklausīsim pazīstamo satiksmes lietu juristu Edgaru Džeriņu.

“Man personīgi elektroauto patīk, kopš izbraucu ar “VW eUp” 2014. gadā. To tad arī iegādājos Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta piecu gadu projektā. Es dzīvoju Teikā, un birojs ir Latvijas Zinātņu akadēmijā. Līdz ar to elektroauto perfekti iederas manā ikdienā.

Man ir savs elektrības skaitītājs pazemes stāvvietā. Tik, cik es ikdienā nobraucu, pa pusnakti var no parastās rozetes pielādēt.

Piemēram, pagājušajā sestdienā ārā bija 10 grādi. “Hyundai Ioniq electric” dienas sākumā ar ieslēgtu apkuri, sēdekļu un stūres apsildi rāda reālu potenciālo nobraukumu virs 300 km. No Teikas es aizbraucu uz Ulbroku, Baltezeru un Sloku virs 150 km. Atgriežoties mājās, vēl bija 45% baterijā. No parastās rozetes svētdienas rītā jau atkal bija 100%. Svētdien divreiz braucu uz biroju, kaimiņiene notestēja auto līdz Garkalnei, pēc kā bez lādēšanas pirmdien no rīta “Skandi Motorā” atgriezu auto ar 70% baterijā.

Manuprāt, pietiekami pārliecinoši pat tad, ja ziemas aukstumā pa sniegu reālais nobraukums nokritīsies līdz 200 km ar vienu uzlādi.

Mani nesatrauc arī kādreiz palādēties “ātrās” uzlādes stacijās, jo to laiku lietderīgi izmantoju, mācoties ķīniešu valodas vārdiņus.

Protams, ka elektroauto ir dārgāks par līdzīgu iekšdedzes dzinēja auto. Taču pēc tam izmaksas praktiski beidzas, jo nav jāmaina eļļa, eļļas un degvielas filtri, sveces, turbīnas, augstspiediena sūkņi un viss cits, kas birst iekšdedzes dzinēju auto. Turklāt nav pat jāmaina bremžu uzlikas un bremžu diski, jo es vienmēr braucu rekuperācijas režīmā, nelietojot bremzes.

No Teikas, Tālivalža ielas, līdz Pērnavas ielai var pusi laika ceļā ietaupīt, izmantojot sabiedriskā transporta joslu (man dienā tā sanāk ietaupīt vairāk par stundu).

Auto nolieku pie durvīm Rīgas satiksmes stāvvietā B zonā bez maksas. Iebraukšana Jūrmalā bez maksas.

Nodokļu atvieglojumiem nepieskaršos, tie ir vispārzināmi. Protams, ka ar laiku privilēģijas mazināsies, bet pagaidām reti var sastapt kādu elektroauto uz sabiedriskā transporta joslām, bet pēdējā mēneša laikā pie uzlādēm nevienu citu elektroauto neesmu sastapis. Pa nedēļas nogali “Ioniq” vidējais patēriņš bija 13,5 kWh uz 100 km, kas ir EUR 1,37 (praktiski litrs benzīna).”

Ko piebilst? Vairāk mums tādu Edgaru – tad Eiropas gribēto kvēpu samazinājumu šie vien savāktu. Un trūcīgākajiem nebūtu citi ceļi jāmeklē. Un vēl – ja nu tomēr Vecās pasaules tirgus robežas tiktu atvērtas Ķīnas elektromobiļiem… Ziniet, cik tādi pie viņiem maksā? Tāds Džeriņa folksvāgenam līdzīgs – ap 16 000 dolāriem. Divvietīgs pilsētas braucamais – vēl trīsreiz mazāk.

 

Daudz populārākais pussolis

Pieminētie 16 000 USD ir tuvu tai Eiropas cenu robežai, kur sākas brauciena elektrifikācijas pussolis – tā sauktie hibrīdi. Benzīns (retāk dīzelis) un lielāks vai mazāks elektromotors. Ekonomiskāka iegāde. Saglabāta lielāka neatkarība garākos braucienos. Ietaupīta degviela, jo pat hibrīdi, kuros elektriskā spēka daļa ir neliela (tādēļ ne pārāk smaga un dārga), spēj to, ko nekad nespēs iekšdedzes dzinēji – rekuperēt ieskrējienā iegūto enerģiju palēninājumu laikā.

Sava individuālā risinājuma meklējumos iesaku doties uz CSDD interneta vietni un tur atrast sadaļu “vidējais degvielas patēriņš”. Apkopoti šeit ir dati par visiem (no 2007. līdz 2019. gadam) tirgū esošajiem automobiļiem. Un tur ieraudzīsiet, ka jau desmit gadus vidējā degvielas patēriņa (arī mazu CO2 izmešu) līderi ir hibrīdi.

Pirms desmit gadiem tie bija “Opel Ampera” un “Toyota Prius”. Tagad ir vesela virkne šo divējas piedziņas izstrādājumu. Gan mazu (“Mini”), gan lielu un greznu (“Volvo Twin engine”), pat “superpremium” (“Porsche PANAMERA 4 E-HYBRID”). Un arī pieticīgai jauna auto cenai tuvi (“Toyota Yaris Hybrid”). Visi ar degvielas patēriņu mazāku par 3,5 litriem uz 100 km.

Protams, protams – šie superoptimistiskie skaitļi ir vidēji un teorētiski. Bet vadlīniju rāda. Un tai seko (sk. tabulu) visa par mums daudz bagātākā Eiropa (izņemot superzaļo Norvēģiju). Pat Vācijā un Francijā hibrīdi tiek pirkti gandrīz divreiz vairāk nekā EV. Polijā šī proporcija ir nevis divi, bet vairāk nekā 10. Lietuvā, Latvijā, Igaunijā – vairāk par 20.

Ja par hibrīdu markām un modeļiem – precīzas statistikas šajā jomā Latvijā nav. Auto asociācijas klasifikators šo segmentu neatdala. Šķiet, ka līderis ir “Toyota” – firma ar vairāk nekā 20 gadu pieredzi šajā jomā. Pērn “Toyota” hibrīdu pārdošanas apjoms Baltijas valstīs pieaudzis par 74% salīdzinājumā ar 2016. gadu. Latvijā populārākie “Toyota” hibrīda modeļi ir “RAV4 Hybrid”, “C-HR Hybrid” un “Yaris Hybrid”.

Latvijas klientu vidū vislielākais pieprasījums pēc jaunajiem auto ir SUV segmentā, tostarp arī starp hibrīdu modeļiem – 54% kopumā Latvijā pārdoto “Toyota” SUV modeļu ir hibrīdi. Lētākais “Yaris”. Akcijas laikā – 15 650. Šis gan nav lētākais hibrīds Latvijas tirgū. Šis tituls, šķiet, pienākas “Suzuki Swift”, kam par 14 990 ir pat visu riteņu piedziņa.

Optimistiskāks nekā 100% EV jomā ir arī hibrīdu otrreizējais tirgus. Cenas mērenākas, aizdomu ēna par gaidāmām akumulatoru nomaiņām nav tik melna, jo hibrīdu baterijas ir mazākas un lētākas. Meklē savējo. Un būsi devis Latvijas CO2 bilances uzlabojumu, savu nobraukumu un dzīves līmeni nesamazinot. Budžets neļauj?

 

Ja paliekam iekšdedzē

Viss ir ļoti vienkārši – katram no mums jāspēj samazināt šo skaitli un piesārņojuma samazinājums tiks sasniegts.
Viss ir ļoti vienkārši – katram no mums jāspēj samazināt šo skaitli un piesārņojuma samazinājums tiks sasniegts.

Lielākā daļa tur joprojām paliks. Un, savu auto nemainot, var būt ekoloģiskāki un ekonomiskāki tikai divēji. Braucot mazāk. Vai braucot rāmāk.
Saistītie raksti

Prāvajiem pagājušās desmitgades dzinējiem degvielas patēriņš (starp citu – vidējie skaitļi arī šiem atrodami CSDD rokasgrāmatās) ir visai krasi atkarīgs no braukšanas stila, kuru katrs no mums var mainīt bez papildu investīcijām.

Ja auto tuvākajā laikā mainīsiet, padomi atkal divi. Ņemiet pēc iespējas jaunāku. Taupīguma tehnoloģijas neapšaubāmi ir krietni uzlabojušās. Un neņemiet nevajadzīgi lielus motorus. Desmit sekundes līdz simtam – tā Latvijā ir, piedodiet, izvirtība. Likuma pārkāpums. Izšķērdība. Piesārņojums, kuru mazināt šā vai tā varam mēs katrs.

LA.lv