Ekonomika
Bizness

“Rail Baltica” nebūvē tāpēc, lai latvieši ērti aizbrauktu uz Berlīni iepirkties 16

Foto – Evija Trifanova/LETA

“Rail Baltica” dzelzceļa līnija netiek būvēta tikai tāpēc, lai latvieši varētu ērti aizbraukt uz Berlīni iepirkties. Katerīne Trautmane uzsver tās ģeopolitisko lomu – lai eiropieši varētu atsteigties baltiešiem palīgā, ja nepieciešams.

Katerīne Trautmane ir bijusi Strasbūras pilsētas galva, Francijas kultūras ministre un Eiropas Parlamenta deputāte. Pēdējos trīsarpus gadus viņa ir Eiropas transporta tīkla TEN-T Ziemeļjūras–Baltijas koridora koordinatore. Modālajā transporta koridorā, kas savieno Helsinkus un Tallinu ar svarīgākajām Ziemeļjūras ostām Roterdamu, Antverpeni, Amsterdamu un Hamburgu, kā pirmais tiek īstenots “Rail Baltica” projekts. TEN-T dienās Slovēnijas galvaspilsētā Ļubļanā 27. aprīlī viņu iztaujāja Baltijas valstu žurnālisti – no “Latvijas Avīzes”, igauņu “Postimees”, “The Baltic Times” un Lietuvas BNS.

Kādā stadijā pašlaik ir “Rail Baltica” projekts?

Šorīt tikos ar [ES budžeta komisāru] Ginteru Etingeru un Eiropas Komisijas Transporta ģenerāldirektorāta (DG Move) ģenerāldirektoru Henriku Hololeju. Viss turpinās. Lieli projekti ar vairāku valstu iesaistīšanos Eiropai ir jauna pieredze.

Mēs esam ļoti svarīgā stadijā pašlaik: pirmkārt, mums ir vienošanās par tehniskajām vadlīnijām, kurās noteikta secība, kādā infrastruktūra jābūvē. Otrkārt, pārvaldība ir atslēga. Attiecības starp kopuzņēmumu un valdībām atsevišķos jautājumos ir sarežģītas. Ir jārod izsvērts risinājums, apvienojot trīs Baltijas valstis un iesaistot Poliju un Somiju. Eiropas Komisija ir uzņēmusies iniciatīvu un koordināciju. Atcerieties, sākumā bija nesaskaņas starp Lietuvu un Latviju par investīcijām Ziemeļlietuvā un Rīgas bažas gan par dzelzceļa stacijas un lidostas pievienošanu, gan arī par savienojumiem ar kaimiņiem. Savukārt Igaunijā bija jāizvēlas, caur kuru pilsētu dzelzceļš ies – caur Tartu vai Pērnavu.

Tagad esam sasnieguši lielu progresu. Plānojam pat aiz Polijas robežas, kur pirmais posms – starp robežu un Belostoku, un tagad esam iezīmējuši nākamos. Arī ar Somiju sākušās sarunas par nākamajiem sliežu ceļu posmiem. Soli pa solim esam nonākuši līdz kopējam skatījumam.

Bija laiks ar pamatīgām diskusijām, bet nu mums jau ir veicamo pasākumu plāns. Tagad process ir atšķirīgs – diskusijas rit par tehniskajiem aspektiem. Darba grupās eksperti meklē un piedāvā tehniskus risinājumus. Tas ir ļoti svarīgi, jo mērķis nav uzbūvēt zemo cenu infrastruktūru. “Rail Baltica” iekšienē vēl nepieciešamas politiskas diskusijas par dzelzceļa izmantošanu, jo tai jākalpo dažādiem mērķiem – gan kravu, gan pasažieru pārvadājumiem, gan arī militārai mobilitātei.

Tagad runā par militāro Šengenu, kas gan nozīmē tikai robežu šķērsošanu bez aizkavēšanās militārajai tehnikai. Vai tai ir iespaids arī uz šo projektu?

Tas ir jauns jautājums un tieši attiecas uz “Rail Baltica”. Droši vien tam vēl būs ietekme uz prasībām infrastruktūrai, piemēram, tiltiem. Mēs esam procesa sākumā, tāpēc tiekamies ar Baltijas valstu aizsardzības ministriem. Mēs gan ceram, ka “Rail Baltica” nevajadzēs lietot militārām vajadzībām.

Pirms pāris dienām tikos ar Baltijas valstu satiksmes ministriem vai viņu vietniekiem, aizsardzības ministru klātbūtnē piedalījās arī finanšu ministriju pārstāvji. Šim projektam ir visaugstākā prioritāte, ko šorīt publiski apstiprināja ES budžeta komisārs Etingers. Šī ir infrastruktūra, kurai pieslēgsies austrumu – rietumu virziena sliežu ceļi un līdz ar to arvien vairāk un vairāk cilvēku ieinteresēti šī projekta virzībā. Mums jāparāda, ka šim dzelzceļam ir arī ekonomisks izdevīgums.

Arvien vairāk uzņēmēju notic šim projektam. Piemēram, Hamburga ir ieinteresēta šajā projektā. Kauņas mezgls ir ļoti svarīgs krustpunkts satiksmes organizēšanā, arī Rīgas dzelzceļa stacijā dažus aspektus būs grūtāk atrisināt, jo tie ir multimodāli mezgli un mēs nebūvējam tuksnesī, bet urbānā vidē. Turpinās diskusijas par posmu Kauņa–Polijas robeža, par jaunu posmu iekļaušanu projekta infrastruktūrā un par savienojumu ar Polijas dzelzceļu.

Pēc būvniecības beigām 2026. gadā vajadzētu būt kārtībā arī savienojumam uz Polijas robežas, par ko pārliecinājos vakar, saņemot divu Polijas ministru apņemšanos.

Process rīt caurskatāmi un tas ir viens no pārvaldības būtiskākajiem elementiem. Sākumā bija grūti, jo trīs nacionālās stratēģijas, trīs īstenojošas iestādes ar dažādu uzņēmumu interesēm – tās visas apvienot var tikai ar… baguette magique (franciski – burvju nūjiņu), bet mēs pie vienošanās nonācām soli pa solim.


Vai tagad šķēršļu vairs nav?

Vispirms ir jānodrošina ES budžeta finansējuma pēctecība. Mēs esam pilnīgi pārliecināti, ka “Rail Baltica” ir augstākā politiskā prioritāte ne tikai Baltijas valstīm, bet arī Somijai, Polijai un Nīderlandei. Mums ir stiprs visu dalībvalstu atbalsts, un tas panākts pēdējā gada laikā.

“Rail Baltica” pavērs jaunus savienojumus. Vairākas dalībvalstis sev nodefinējušas šī koridora nozīmi, jo tas nenozīmē tikai Baltijas valstu savienošanu, bet arī ceļu tālāk uz Berlīni un vēl tālāk… Piemēram, Nīderlande jau tagad izrāda interesi par sadarbību ar Helsinku ostu, par mobilitāti kā pakalpojumu. Somija sākumā negribēja atbalstīt nākamo budžetu, bet tagad jau ir pilns tās atbalsts. Arī Zviedrija vēlas paplašināt transporta koridoru uz Arktisko zonu.

Ir daudzi pozitīvi signāli, bet grūtības ir pašiem… kā laulātajiem pāriem – katru dienu. Jo nepieciešama ir sadarbība starp visiem partneriem. To, ka būs grūti, es zināju no personīgās pieredzes Vācijas un Francijas pārrobežu projektā. Pati pārliecinājos, ka vienmēr notiek viens un tas pats: kurš lems, kurš iegūs vislielāko labumu? Tagad jāatrod samērs starp triju partneru interesēm.

Pašlaik esam tajā posmā, kad jāizpērk zeme trasei. Vēl mums nepieciešams visu dalībvalstu atbalsts atsevišķiem “Rail Baltica” posmiem, kuri jāīsteno nākamajā finanšu periodā.

Kā projekts iekļaujas laika rāmī? Pārējo TEN-T projektu vidū Eiropas Komisija to pasniedz kā pirmrindnieku, taču mājās to bieži kritizē par nelielu kavēšanos.

Tā notiek, jo ir daudz diskusiju. Laiku paņem partneru pozīcijas noskaidrošana. Kavēšanās nav visos, bet tikai dažos jautājumos. Eiropas Komisija modri uzmana to. Es ceru, ka nākotnē nekādas kavēšanās nebūs.

Katra vilcināšanās palielina projekta izmaksas. Nedrīkst būt tā, ka dalībvalsts prasa naudu projektam, bet rada nepamatotas izmaksas. Kas rada papildu izmaksas, tam beigās tās arī jāapmaksā. Strīdi par akciju sabiedrību un īstenotājiem ir pagātnē – tagad ir izstrādāta metodoloģija un jāvirzās tālāk uz labāku pārvaldību. Es kā neatkarīga ārējā eksperta balss gādāšu, lai virzība notiktu.

Tad jums nav bažu, ka 2026. gadā, kad dzelzceļam jābūt uzbūvētam, mums būs savienojums ar Poliju?

Jā, būs. Polija jau ir iesaistījusies. Tagad mums ir nepieciešama Lietuvas apņemšanās paspēt uz šo datumu – es domāju par posmu no Kauņas līdz Lietuvas robežai. Likums par ES naudas piešķīrumu “izmanto vai zaudē” (“use it or loose it!”) joprojām ir spēkā. Joprojām pastāv risks to nepaspēt izmantot “līdz pēdējam zvanam” šī gada beigās. Ja jūs visi trīs nespēsit vienoties, jūs nevarat pretendēt uz finansējumu. Joprojām notiek diskusijas par darbu izpildes grafiku. Paredzams, ka maijā notiks sarunas ar Poliju un Somiju, vai tās ienāks kopuzņēmumā.

Ir daudz spekulāciju par to, vai Baiba Rubesa turpinās darbu “RB Rail” pēc pilnvaru termiņa beigām šā gada rudenī. Kā valdes priekšsēdētājas maiņa ietekmētu projekta īstenošanu laikā?

Jā, līgums ar Baibu Rubesu beidzas oktobrī. Nezinu, ko nolems akcionāri, bet diskusijas par to, vai viņai turpināt vai ne, notiek. Patiesība ir tāda, ka vienas personas maiņa neatrisina tos jautājumus, par kuriem ris diskusijas. Vienas personas nomaiņa neatrisinās domstarpības starp dalībvalstīm.

Šo gadu centīsimies pabeigt iespējami labākajā veidā. Jā, dažas projekta daļas varētu tikt risinātas vēlāk. Tas ir viens no projektiem, kuri varētu pretendēt uz CEF (“Connecting Europe Facility”) instrumenta atbalstu. Tas varētu saņemt neizmantoto CEF naudu (ko citi nebūs izmantojuši atbilstoši likumam “use it or use it”) – pēdējo aploksni.

Kāda ir Somijas loma projektā?

Somija ir ieinteresēta un regulāri iesaistās. Tai vajag “Rail Baltica” tās tīklā, lai ziemeļus savienotu ar Eiropu, bet tās pievienošanās ir atkarīga no veida, kā trīs Baltijas valstis veidos attiecībās ar Poliju un Somiju.

Ja Somiju salīdzina ar Poliju, cik tālu tā gatava ienākt projektā?

Somija atšķiras no Polijas ar to, ka šai valstī nav īstenojamā sliežu ceļa posma. Tunelis starp Tallinu un Helsinkiem nav šī projekta sastāvdaļa. Taču, ja ņem vērā, ka “Rail Baltica” 85% apmērā tiek finansēta no ES budžeta naudas, tās ir visu dalībvalstu investīcijas šajā projektā. Somija vēlas pārliecināties, ka projekta īstenošana sākusies, un tad spriest, vai un ar kādiem nosacījumiem iesaistīties šajā projektā.

Vai tunelis zem Somu jūras līča varētu tikt oficiāli iekļauts kā TEN-T transporta koridora turpinājums uz ziemeļiem, iekļaujot Arktisko dzelzceļa līniju?

Jā.

Vai tik šī nav “cena” par Somijas atbalstu un iesaistīšanos “Rail Baltica” projektā?

Nē, tā nav. Koridora pagarināšana uz ziemeļiem nav tikai diskusija starp Somiju un Zviedriju par diviem koridoriem (otrs ir Skandināvijas–Vidusjūras), bet arī Arktiskajā padomē starp tās citiem biedriem – Krieviju, ASV, Kanādu, Dāniju, arī Ķīnu. Dzelzceļa turpinājumam uz ziemeļiem ar savienojumu līdz Botnijas līcim ir laba perspektīva. Sliežu līnija tur jau ir. Tiesa, tā nav ātrgaitas. Bet pārvērst par tādu varētu tikai ar pārāk lielām grūtībām.

Protams, ka Somija priecātos par virzību tuneļa plānošanā, bet tas nav nākamā ES finanšu perioda jautājums. Tas ir ilgtermiņa projekts. Vispirms ir vajadzīgs “Rail Baltica” sliežu ceļš, un pēc tam var raudzīties par tā turpinājumu.

Runājot par strīdīgo jau uzbūvēto “Rail Baltica” posmu starp Kauņu un Lietuvas robežu, vai, jūsuprāt, ir jābūvē pilnīgi jauna ātrvilciena līnija vai jāuzlabo esošā līnija atbilstoši ES specifikācijām?

No Kauņas līdz Lietuvas robežai ir uzbūvēta jauna ES sliežu platuma līnija. Pašlaik tiek vērtētas vairākas iespējas: pārbūvēt visu, daļēji izmantot esošos posmus vai neizmantot nemaz. Pētījums vēl nav pabeigts.

Otrs jautājums, par kuru Lietuvā notiek diskusijas, ir Kauņas–Viļņas posms. Jā, tas ir daļa no šī transporta koridora, bet tas nav iekļauts to darbu sarakstā, kas mums jāīsteno līdz 2030. gadam.

Tā arī nav skaidrs, vai Kauņas–Viļņas posms ir vai nav iekļauts budžetā?

Tas ir iekļauts kopējā projekta budžetā, bet vispirms ir jāuzbūvē ziemeļu – dienvidu dzelzceļa līnija, tikai pēc tam atzars uz Viļņu. Ja vēlamies iekļaut austrumu – rietumu atzaru šai pašā periodā, mums jābūt ļoti gudriem, lai saņemtu CEF finansējumu.

Kā lietuviešiem izdevās tik ātri uzbūvēt šaursliežu dzelzceļa līniju no Lietuvas robežas līdz Kauņai, kura neatbilst ES standartiem? To projektu taču Eiropas Komisija apstiprināja?

Es gan sāku strādāt par koordinatori pēc tam. Jā, tas bija ļoti dīvaini. Šim dzelzceļa posmam jāatbilst visiem parametriem. Taču šis nav tikai lietuviešu jautājums vien. Arī abiem pārējiem “Rail Baltica” partneriem ir svarīgi nezaudēt braukšanas laiku šai ceļa posmā. Tāpēc risinājumi jāmeklē visiem kopā.

Cik ilgā laikā?

Šovasar būs pētījuma ieteikumi. Nu, pats vēlākais – līdz gada beigām jānolemj. Dienaskārtībā nav vairs kritisku punktu.

LA.lv