Mobilā versija
Brīdinājums -2.4°C
Voldemārs, Valdemārs, Valdis
Svētdiena, 11. decembris, 2016
1. jūlijs, 2013
Drukāt

Pa sliedēm uz Dziesmu svētkiem un pēc kravām

Foto - Dainis BušmanisFoto - Dainis Bušmanis

Uģis Magonis

Vilciena pasažieri ainavas vēro pa sānlogu un sliedes neredz. Pāris kilometru uz priekšu skatās tikai lokomotīves mašīnists. Vairākus gadus uz priekšu redz VAS “Latvijas dzelzceļš” prezidents Uģis Magonis. Redakcijā viņu iztaujāja Ivars Bušmanis un Aigars Stankēvičs.


 

– Atmirstot dzelzceļa pasažieru līnijām, pa sliežu ceļiem dominē kravu, nevis pasažieru pārvadājumi. Tendence turpināsies?

U. Magonis: – Gandarī, ka iedzīvotāji pamanījuši kravu pārvadājumus. “Latvijas dzelzceļš” ir tendēts uz kravu pārvadājumiem, ar pasažieru pārvadājumiem nodarbojas AS “Pasažieru vilciens”, kas nav mūsu pārziņā. Taču es gribētu uzsvērt, ka iemesls tam ir ne tikai peļņa, bet infrastruktūras uzturēšana, jo Baltijas valstis šobrīd ir vienīgās Eiropā, kas nesaņem finansējumu no valsts infrastruktūras uzturēšanai, proti, pie mums par sliežu ceļu uzturēšanu maksā klients – tātad kravu nosūtītājs vai pasažieris.

Pasažieru pārvadājumus Latvijā dotē valsts – pasažieri maksā tikai mazāko daļu no biļešu cenas, bet lielāko sedz valsts. Kravu pārvadājumos gan pārvadājumu, gan sliežu uzturēšanas izmaksas sedz klients. Tā kā kravu pārvadājumos gandrīz 100% pārvadājumu ir ārvalstu kravas, varam teikt, ka mūsu infrastruktūras izmaksu lielāko daļu sedzam no ārvalstu klientu līdzekļiem.

Jo vairāk kravu pārvedam, jo lētāku infrastruktūru varam piedāvāt visiem – arī pasažieru pārvadātājiem, jo sliežu ceļu uzturēšanas izmaksas sadalās uz visiem pārvadātājiem.

– Pārsteidz, ka Eiropā 81% vilcienu nobraukto kilometru ir pasažieru pārvadājumi, bet atlikušie – kravu pārvadājumi. Latvijā otrādi: 62% nobraukto kilometru ir kravu pārvadājumi. Kāpēc tik liela atšķirība?

– Pirmkārt, pasažieru tirgus ir mazāks un tas koncentrējas ap Rīgu. Otrkārt, nav ātrgaitas vilcienu, un tālie reisi ir ilgi. Tāpēc autobusi ir laba alternatīva. Runājot par kravām, mūsu noslodze ir septiņkārt lielāka – vairāk nekā 100 tūkstoši tonnu uz kilometru, bet Eiropā tikai 15 tūkstoši. Tā ir liela slodze, kas jāiztur darbiniekiem un infrastruktūrai.

– Autoceļu noslodze nedrīkst pārsniegt 40 tonnas uz ass, citādi tiek bojāts segums un izsistas bedres. Kā tas ir dzelzceļam? Sliedes saliecas?

– Uz dzelzceļa pieļaujama vēl lielāka noslodze uz ass, un tas sliedes nebojā. Taču – jo vairāk brauc, jo vairāk sliedes nogurst, jo biežāk tās jāmaina.

– Ja nemaina, kas tad?

– Nekas jau traģisks nenotiek, tikai drošības nolūkos jāsamazina braukšanas ātrums.

Vai atceraties, ar kādu ātrumu gāja vilciens Rīga–Ērgļi, kur sliežu ceļi netika atjaunoti! Taču mums vajag pēc iespējas lielākas jaudas, pēc iespējas lielākas caurlaides spējas un pēc iespējas lielāku ātrumu. Tāpēc ar savu investīciju politiku un ES fondu līdzfinansējumu rūpējamies, lai sliežu ceļi būtu pienācīgā kārtībā.

– Jūs pirmoreiz būvējat arī pilnīgi jaunu sliežu ceļu.

– Tas ir labi, ka varam ne vien nojaukt vecu, neizmantotu sliežu ceļu, bet uzbūvēt jaunu. Tas gan ir otrs sliežu ceļš maršrutā Skrīveri–Krustpils, kas ļaus jau no Krustpils līdz Rīgai braukt pa divsliežu ceļu. Šim nolūkam jāpaplašina esošais uzbērums. Ceram līdz nākamā gada beigām šo ES projektu pabeigt. Divsliežu ceļš nākotnē būtu jāaizvelk līdz Baltkrievijas un Krievijas robežai.

– Paralēli rit arī elektrifikācijas projekts?

– Tas ir liels infrastruktūras projekts visas Latvijas mērogā, kam šobrīd notiek tehniskā sagatavošanās – ieguldījumus lēšam ap 600 miljoniem eiro. Pēc tam būs otrais posms ar ritošā sastāva maiņu un lokomotīvju iepirkumu, kas varētu izmaksāt vēl tikpat daudz. Šis ir dārgs projekts, gribam piesaistīt ES līdzekļus, un tas nodrošinās ekoloģiskākus un efektīvākus dzelzceļa pārvadājumus.

– Vai pēc elektrifikācijas viss kravu transports tiktu šādi pārvadāts?

– Pašlaik no 1900 kilometriem sliežu ceļu garuma tikai 260 km ir elektrificēti, turklāt tie ir veclaicīgie – ar līdzstrāvu darbināmie un domāti vienīgi pasažieru vilcienu satiksmei ap Rīgu. Pašreizējo tīklu nevar izmantot kravu pārvadājumiem, jo tas nesavieno mūsu galvenās maģistrāles.

Jebkurā gadījumā arī esošais elektrotīkls būs jāatjauno, pārveidojot līnijas – no Rēzeknes un Daugvapils līdz Jelgavai, Rīgai un tālāk uz Venstpili – par maiņstrāvas līnijām. Esošā tīkla nomaiņa pret jauno vien prasa pusi no ieguldījuma summas. Elektrolokomotīves ļaus diversificēt enerģētiskos riskus.

– Kā šos kravu sastāvus elektrolokomotīves pārņems no dīzeļlokomotīvēm?

– Mēs jau gribētu elektrificēt visu Latvijas dzelzceļu, taču tik lielas investīcijas nevaram atļauties, tāpēc elektrificēsim visvairāk noslogotās līnijas. Loģistika varētu būt šāda: Krievija ar savām dīzeļlokomotīvēm nogādās kravas līdz Rēzeknei, un mēs ar savām elektrolokomotīvēm tālāk līdz ostām. Un pretējā virzienā. Ja Krievijas puse elektrificētu savu līniju, mēs tādu aizvilktu līdz robežai. Izskatās, ka tā to nedarīs, tāpēc mēs ar savu elektrifikāciju aiziesim līdz Rēzeknei, kas no Krievijas puses skaitās robežstacija.

Ar Baltkrieviju gan vienojāmies, ka viņi elektrificēs savu līniju līdz pat robežai.

Vēl neatrisināts jautājums ir par posmu no Jelgavas līdz Liepājas ostai, kas uzrāda arvien labākus pārkraušanas rādītājus. Negribētos Liepāju atstumt no šiem plāniem, bet 4 miljoni tonnu, ko vedam uz Liepāju, ir krietni mazāk nekā 20 miljoni tonnu, ko vedam uz Ventspili.

Arī perspektīvajā ziemeļu un dienvidu virzienā pārvadājam tikai 4 miljonus tonnu, un pagaidām tas nav elektrificēšanas vērts.

– “Latvijas dzelzceļš” pērn sasniedza kravu pārvadājuma rekordu – 60,5 miljonus tonnu kravu. Vai kravu pārvadājumi pieaugs?

– Pasaulē ir arvien vairāk cilvēku, un patēriņš arvien palielinās, no tā var secināt, ka kravu pārvadājumiem objektīvi jābūt vēl lielākiem. Jautājums ir: kurp, pa kādiem koridoriem plūdīs šīs kravas? Latvijai ir labas iestrādnes, pateicoties labam ģeogrāfiskajam stāvoklim un labajam servisam gan uz dzelzceļa, gan ostās. Mums arvien aktīvāk jāprezentē savas priekšrocības.

– Vai lielās investīcijas jaunajā sliežu ceļā un elektrifikācijā atmaksāsies?

– Ja neveiksim investīcijas sliežu ceļu uzlabošanā, arī tad “Latvijas dzelzceļš” pastāvēs, jo sliedes neviens prom neaiznesīs. Tikai ar laiku pa tām brauksim arvien lēnāk – tad attiecīgi samazināsies pārvadājamo kravu daudzums, strādājošo cilvēku skaits, teiksim no 12 tūkstošiem uz diviem, valstij nodokļos būs ne vairs 82, bet kādi 15 miljoni latu. Taču mums gribas augt lielākiem, varenākiem un tiešā un netiešā veidā dot lielāku ieguldījumu Latvijas ekonomikā.

Dodam darbu arī daudziem piegādātājiem – citiem Latvijas uzņēmumiem, nemaz nerunājot par ostām. Kā nodokļu maksātājs “Latvijas dzelzceļš” nomaksājis 82 miljonus. Lēšu, ka mūsu atdeve tautsaimniecībā ir 10% no iekšzemes kopprodukta.

Ar to vēlos pateikt, ka apzināmies, ka šis ir ļoti dārgs projekts, bet mēs jau vairākus gadus īstenojam piesardzīgu investīciju politiku – investējam tikai tajos projektos, par kuriem esam pārliecināti, ka tie atmaksāsies, un šis projekts nav izņēmums. Esam veikuši rūpīgu analīzi, arī Satiksmes ministrija bija pasūtījusi speciālu pētījumu par šī projekta izmaksām un iespējamiem risinājumiem. Tāpēc varam būt pārliecināti, ka tas atmaksāsies.

– Būs jauni rekordi?

– Kad 2009. gadā citām dzelzceļa kompānijām bija kravu kritums par 30 līdz 40%, mums tāda gandrīz nebija. Esam līderi Baltijā, bet pārvadājumiem ir zināms cikliskums. Jāskatās piesardzīgi. Šogad kravu rekorda nebūs, taču finansiāls kritums nav gaidāms.

Latvijā 65% kravu nāk no Krievijas un iet uz Krieviju, taču tā arvien vairāk cenšas kravas novirzīt uz savām ostām. Varbūt kādas kravas Krievijai liktos dabiskāk eksportēt caur savām ostām, piemēram, Pēterburgu, taču mūsu īpaši labais serviss, ātri pārvadājot un atgriežot vagonus, ievelk tās Latvijā.

Sadarbība ar Baltkrieviju mums ir ļoti stabila, jo tai nav savu ostu un tāpēc ir lielāka interese investēt šeit. Te mēs konkurējam ar lietuviešiem atsevišķās kravu grupās.

– Kas tiek vests visvairāk?

– Visvairāk naftas produkti no Baltkrievijas, bet arī tie ir atkarīgi no Krievijas jēlnaftas piegādēm un savstarpējiem cenu kariem, kuru dēļ katru gadu kravas maina virzienu. Tomēr pašlaik naftas produktu eksports ir stabils.

Pērn visvairāk (37%) tika pārvadātas ogles. Kaut arī mums pārmet, ka mēs tik lētu neizdevīgu preci vadājam, tomēr jāatzīst – ja ogļu nebūtu, mūsu infrastruktūra maksātu par 37% vairāk. Ir investīcijas ogļu terminālī Ventspilī, arī Rīgas brīvosta par tādu domā Krievu salā.

Bet vispirms jau jānoslēdz ilgtermiņa līgumi ar ogļu piegādātājiem. To eksports pašlaik bremzējas, jo parādījusies lielāka konkurence no amerikāņu puses, viņi Eiropai sākuši piedāvāt lētākas ogles. Tādējādi mūsu bizness nemaz nav tik viegli prognozējams.

– Jūs bijāt Valsts prezidenta vizītē Kazahstānā, vai ir cerības, ka kravas vairāk varētu nākt no turienes? Ne tikai tranzīts no Afganistānas.

– No Kazahstānas jau šobrīd nāk konteinervilcieni, naftas produkti, šad tad ogles. Gribētos, lai vairāk graudu nāktu, kaut arī tas ir diezgan dārgi. Agrāk tos tradicionāli pārkrāva Liepājas ostā. Tāpēc cīnāmies par zemākiem tarifiem pa ceļam uz šejieni. Pašlaik kazahiem daudz izdevīgāk graudus pārdot Ķīnai.

– Kādu attīstību redzat transporta koridoram, kas tagad pagarinās ziemeļu un dienvidu virzienā – no Turcijas uz Skandināviju? Domāju konteinervilcienu “Zubr”, kam jākonkurē ar krieviem, lietuviešiem un poļiem.

– “Zubr” ir Latvijas un Igaunijas kopprojekts – sākumā gāja uz Baltkrieviju, pašlaik šo ceļu attīstām tālāk uz Ukrainu, sarunas rit arī par Turciju un Azerbaidžānu kā galamērķi. Tirgus ir – turki importē skandināvu kokmateriālus, papīru, atpakaļceļā varētu nākt turku preces.

– Intervijā pirms gada sūdzējāties, ka trūkst vagonu un ka “Latvijas dzelzceļa” vagoni kā aizbrauc Krievijas plašumos, tā mēnešiem neatgriežas.

– Agrāk mūsu vagonus izmantoja un neveda atpakaļ. Tagad gluži otrādi – vagonu pārbagātība, jo katra kompānija cenšas kraut savos vagonos. Arī mums ir nepieciešami jauni vagoni, tāpēc atjaunojam vagonu parku un iepērkam 300 – 400 vagonus gadā.

– Vai tāpēc pirms gada sākāt vagonu ražošanu Daugavpilī?

– Jā, tas gan nav mūsu projekts – “Latvijas dzelzceļam” tajā pieder tikai 25%. Privātie investori vēlējās izmantot mūsu labo bāzi Daugavpils vagonu remonta depo. Pa šo laiku pirmais vagons ir uzbūvēts un veic sertifikāciju. Esam nolēmuši iepirkt iekārtas, lai šos vagonus varētu laist ražošanā. Ceru, ka tas būs ieguvums Latgalei, kur katra darba vieta ir no svara.

– Nupat vagonu rūpnīcai Jelgavā pamatus ielika “Uralvagonzavod”, kas paredz saražot 2000 vagonu gadā. Tie būs atšķirīgi vagoni vai arī konkurēsit?

– Diezin vai mēs konkurēsim, jo mums ir labas attiecības gan uzņēmumu, gan personiskā līmenī. “Uralvagonzavod” šeit vēlas radīt bāzi Eiropā sertificētu vagonu ražošanai ES tirgum. Viņu plāns ir ļoti pamatots, ceru, ka tas izdosies.

– Vai jāsaprot, ka “LDz Cargo” vagonus iepirks Daugavpils ražotnē?

– To mēs šodien nevaram pateikt, jo visos iepirkumos rīkojam konkursu. Ja kāds piedāvās lētāk nekā mūsu rūpnīca, iepirksim no tā.

– Ražosit tādus pašus vagonus kā Jelgavā?

– Ir pusvagoni, ir slēgtie vagoni, platformas, graudu vedēji – katrā grupā pēc specifikācijas tos iedala vēl sīkāk. Daugavpilī ražos pusvagonus. Uzsveru, ka šajā projektā esam sadarbības partneri, nevis karognesēji.

– Daļa “Latvijas dzelzceļa” rekordpeļņas aiziet budžetā, un daļa paliek uzņēmumā lielo investīciju projektu īstenošanai. Kāds labums no pārvadātajām tonnām ir Latvijai kopumā?

– Tā nav dāvana – 60,5 miljoni tonnu kravas, tas ir grūta darba rezultāts. Katra tonna pašiem jāsagādā no liela attāluma, no ostām Tālajos Austrumos, pie Melnās jūras, Vidusjūras, Ziemeļjūras.

Varbūt Latvijā liekas, ka mēs esam vienīgie monopolisti, tomēr aiz valsts robežas mēs esam tikai viena no daudzajām dzelzceļa kompānijām. Tas, ka ved pa mūsu sliedēm, ir rūpīga un ilgstoša darba panākums. Faktiski mēs eksportējam pakalpojumus. No katras pārvadātās tonnas vismaz 10 lati paliek Latvijas ekonomikā.

Tātad tautsaimniecība no mūsu darbības iegūst vismaz 600 miljonus latu gadā.

– Par kravas un peļņas rekordu noteikti zina arī darbinieki. Viņi nenāk prasīt rekordalgu?

– Nodarbinām gandrīz 12 tūkstošus darbinieku, tas ir, 1,2% no visiem Latvijā strādājošajiem. Vidējais atalgojums mums ir pusotras reizes augstāks nekā valstī – 787 lati mēnesī. Protams, gribētos maksāt vairāk, bet pašlaik vairāk nevaram atļauties. Krīzes laikos, kad visur tika samazināta darba alga, mēs saviem darbiniekiem nemazinājām, un darbinieki to novērtē. Turklāt mēs cieši sadarbojamies ar dzelzceļa nozares arodbiedrību un varam teikt, ka mūsu darbiniekiem, iespējams, ir labākais darba koplīgums valstī.

Lai gan koplīgums vienmēr ir kompromiss starp darba devēju un darba ņēmēju, tas darbiniekiem ir ļoti labvēlīgs. Salīdzinājumā ar 2005. gadu, kad darbinieku algas bija mazākās valstī, tagad tās ir pusotras reizes lielākas, un arī atdeve ir daudz lielāka.

Mana pārliecība ir, ka tikai motivēts darbinieks var radīt lielāku pievienoto vērtību. Ja darbiniekam maksā maz, darba devējs tikai šķietami ietaupa līdzekļus, jo darbinieks tad nedomā par darāmo, bet to, kur gūt papildienākumus. Pie mums cilvēki vairs nedomā, kā nozagt degvielu, bet gan kā saglabāt darba vietu.

Jā, Latvijas dzelzceļnieku arodbiedrībai ir dažādi ierosinājumi. Strādā kopīga darba grupa, esam nonākuši pie jaunas redakcijas darba koplīgumam, kas attieksies uz došanos pensijā, uz veselības apdrošināšanu.

– Spriežot pēc sacītā, brīvu darba vietu nav?

– Ir vakances. Gan mazāk apmaksātos darbos. Starp citu, arī to darba samaksu pārskatām šajā koplīgumā, jo vairākos posteņos algas līmenis bija tāds, ka bijām spiesti pieņemt darbā ne tos, ko gribam, bet tos, kas piesakās… Tagad būs citādi.

Ejam uz augstāku efektivitāti, darbinieku arvien mazāk, taču darbinieku skaitu samazinām, optimizējot darbu, jo daļa mūsu darbinieku aiziet pensijā. Uz ārzemēm vairs nebrauc strādāt.

– Redakcijā ienākušas labas atsauksmes par jūsu “Dziesmu svētku ekspresi”.

– Man ir gandarījums, ka spējam nopelnīt laikos, kad valstij ir grūti. Ceļu uzturēšanai valsts dod naudu, bet dzelzceļš sliedes uztur pats un vēl spēj palīdzēt valstij. Jau no 19. gadsimta dzelzceļa stacijas izmantotas ne tikai satiksmei, bet arī kā satikšanās un izklaides vieta. Agrāk esot bijis tā, ka pārbaudītāji pie koriem devušies pa dzelzceļu. Tāpēc reģionos centāmies parādīt Dziesmu svētkus. Šis vilciens kursēs līdz Dziesmu svētku beigām. “Latvijas dzelzceļš” ir šo Dziesmu svētku lieldraugs, ar to mēs lepojamies un darīsim visu iespējamo, lai atbalstu turpinātu arī nākotnē.

Pērn atbalstījām sporta spēļu fondu, arī Latvijas Olimpisko komiteju. Šogad Dziesmu svētki ir lielākais, bet ne vienīgais kultūras vai sporta pasākums, ko atbalstām. Tā nav Latvijas nodokļu maksātāju nauda, bet mūsu pašu pelnītā.

 

Pievienot komentāru

Draugiem Facebook Twitter Google+