Eksperts: “Sālīt” tiltu nozīmē to sabojāt 3
Mūsu lasītāji jautā, vai ziemās, kaisot ceļus un tiltus ar sāli, pārlieku nesaīsinām to kalpošanas mūžu. Varbūt pret automašīnu un gājēju slīdēšanu ir atrodami un izmantojami citi ceļiem, tiltiem un dabai mazāk kaitīgi materiāli?
Nekā labāka neesot
Uzņēmuma “Latvijas valsts ceļi” uzturēšanas uzraudzības daļas vadītājs Jānis Kastanovskis nenoliedz, ka nātrija hlorīda jeb vārāmās sāls izmantošanai ir savi trūkumi, piemēram, tā veicina metāla rūsēšanu. Tomēr, kā viņš apgalvo, pret slīdēšanu lētāka un efektīvāka materiāla pašlaik neesot. Viņaprāt, ja tāds būtu, tad to sen jau izmantotu. Lūk, arī Lietuvā, Viļņas Ģedimina Tehniskās universitātes speciālisti esot secinājuši, ka vispieņemamākā ir tradicionālā nātrija un kalcija hlorīdu izmantošana.
Latvijā pret ceļu apledojumu gan mēdzot lietot dažādus paņēmienus. Ceļu brauktuves parasti kaisa ar mitro sāli, zemākās temperatūrās – ar smilts un sāls maisījumu. Tāpat vietām tos kaisa ar smilti vai sīkām šķembiņām. Mazāk nozīmīgus, ar grants segumu klātos ceļus apledojuma novēršanai piebrauktā sniegā ar greideri ievelk rievas.
Ceļu uzturēšanai Eiropā nav vienotu prasību, tomēr visās Eiropas valstīs apledojumu novērš ar tehnoloģijām, kas balstās uz hlorīdu izmantošanu.
Valsts autoceļu kaisīšanā izmanto nātrija hlorīdu jeb vārāmo sāli, kuru Latvijā ieved gan no Eiropas Savienības dalībvalstīm, gan no Baltkrievijas un Ukrainas. Šai ziemai sagatavotie aptuveni 48 500 tonnu valstij izmaksājuši aptuveni 3,5 miljonus eiro. Rēķinot izdevumus par importēto sāli un par valsts nozīmes ceļu, tiltu, ietvju un riteņbraucēju celiņu tīrīšanu un kaisīšanu, izdevumi ir gana iespaidīgi (skat. tabulu).
Melase, granīts, cukurs
Jānis Kastanovskis gan atzīst, ka pret slīdēšanu, protams, varot lietot arī citus materiālus. Piemēram, apledojuma veidošanos var novērst ar kalcija magnija acetātu vai kālija acetātu. Bet šo ķīmisko vielu lietošana noteikti būšot ievērojami dārgāka par parasto sāli.
Piemēram, ASV un Anglijā ceļu kaisīšanai izmanto melasi, viņš stāsta. Sajaucot to kopā ar sāli, uzlabojas iedarbība pret apledojuma veidošanos, reizē samazinās kaisāmā materiāla daudzums.
Savukārt Zviedrijā un Somijā, kur pieejams vietējais granīts, apdzīvotās un īpaši aizsargājamās dabas vietās ceļu kaisīšanai izmanto granīta šķembas. Lai vasarā neveidotos putekļi un neaizsērētu lietus ūdens notekas, pavasaros tās savāc un uzglabā atkārtotai izmantošanai. Tāpat Zviedrijā bijuši mēģinājumi kaisīt ceļus ar cukuru.
Jānis Kastanovskis stāsta, ka ceļu kaisīšana ar sāli vien nesamazina to kalpošanas laiku. Tiesa, ja gaisa temperatūra svārstās ap nulli, ceļa mūžu varot saīsināt biežā sasalšana un kušana, kuru savukārt veicina arī ceļa apledojuma novēršanas pasākumi. To ietekmē asfalta segumā pamazām veidojas plaisiņas vai bedrītes, kurās iekļuvušais ūdens sasalst un vēl vairāk salauž asfalta segumu. Šāda parādība gan neietekmējot jaunus, tikko izbūvētus ceļa segumus.
Tilti tomēr rūsē
Uzņēmuma “Latvijas valsts ceļi” tiltu daļas vadītājs Māris Dūzelis atzīst, ka sāls izraisa tiltu tērauda konstrukciju koroziju. Uz dzelzsbetona tiltiem sāls, nokļūstot uz konstrukciju betona virsmas, laika gaitā iesūcas dziļumā un izraisa stiegrojuma koroziju, kas savukārt izraisa betona konstrukciju plaisāšanu, stiegrojuma un betona saķeres zudumu, kā arī tilta kalpošanas laika un nestspējas samazināšanos. Pēdējos divdesmit gados tiltu būvniecībā gan tiekot lietotas monolītā dzelzsbetona konstrukcijas. Lietojot tās, sāls postošā ietekme jūtami samazinās un tilti kalpo ilgāk. “Turklāt šīm konstrukcijām betona aizsargkārta ap stiegrojumu ir ievērojami biezāka nekā saliekamajām konstrukcijām, tādējādi neļaujot sālij veicināt stiegrojuma koroziju,” piebilst Māris Dūzelis.
Sāls ietekmi nerēķina
Uzņēmuma pārstāvis saka, ka tiltu kalpošanas mūžu nesaīsina tikai sāls. Tiltu tehnisko stāvokli, tāpat kā ceļus, ietekmē pārāk biežās āra temperatūras svārstības, automašīnu izplūdes gāzes, betona konstrukciju ražošanā pieļautie defekti, smagsvara spēkratu pārlieka slodze, nodilums un citi apstākļi. Tā kā ceļu un tiltu tehnisko stāvokli ietekmē vienlaikus vairāki nule minētie apstākļi, esot ļoti sarežģīti atsevišķi aprēķināt sāls radītos remonta izdevumus.
Uz jautājumu, vai “Latvijas valsts ceļi” ir aprēķinājuši, kādi un cik bieži ir ceļu un tiltu remontu izdevumi, ik gadu ziemās kaisot tos ar sāli, uzņēmuma pārstāvji atbild, ka šādus aprēķinus vai pētījumus uzņēmumā neesot veikuši.
Lētā dārgā “sālīšana”
Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Būvmateriālu laboratorijas vadītājs, inženierzinātņu doktors Valdis Zvejnieks spriež, ka īstermiņā ceļu un tiltu kaisīšana ar sāli ir gan lētāka, gan uzturētājiem ātrāka un ērtāka. “Bet ilgtermiņā šī “sālīšana” iznāk dārgāka. Sen laboratoriski pārbaudīts, ka jebkurš betons, kas piesūcināts ar piecprocentīgu sāls šķīdumu, sagrūst piecas reizes ātrāk nekā ar saldūdeni piesūcinātais. Bet, kā zināms, uz tiltiem izkaisītās sāls koncentrācija mēdz būt ievērojami lielāka. Ja turklāt gaisa temperatūra ir zemāka par 18 grādiem, tad ar sāli piesūcināts betons sāk plaisāt un sagrūt vēl ātrāk,” skaidro laboratorijas vadītājs.
Lai to novērstu, viņaprāt, jāpārtrauc tiltu kaisīšana ar šķietami lēto un izdevīgo sāli un steigšus jādomā par citu pretslīdes materiālu izmantošanu. “Tilti, viadukti un apmēram 100 metru gari ceļa posmi pirms un aiz tiem būtu jākaisa, piemēram, ar granīta vai cita akmens iežu šķembiņām, kā to jau dara Zviedrijā un Somijā un kas pilnīgi būtu iespējams arī Latvijā. Kaisot tiltus ar sāli vismaz trīs vai četrus mēnešus gadā, betona konstrukciju pakāpeniska sagrūšana notiek vismaz piecreiz ātrāk nekā saldūdens ietekmē. Ja mēs katru gadu “nesālītu” tiltus, tādējādi samazinot mākslīgi radīto atkušņu un apledojumu biežumu, to kalpošanas mūžs būtu krietni ilgāks. Atkušņi un sasalšana būtu atkarīgi tikai no gaisa temperatūras svārstībām, kas ziemās nav nemaz tik biežas. Bet pašlaik, kaisot ar sāli, mēs šos atkušņu un sasalšanu skaitu mākslīgi palielinām, iznākumā tilti un viadukti jāremontē biežāk nekā tad, ja tos nekaisītu ar sāli,” apgalvo Valdis Zvejnieks.
Pētījumi pierāda
Pirms četriem gadiem piecu RTU inženierzinātņu doktoru un maģistru kopīgi veiktajā pētījumā par drošas un ilgtspējīgas autoceļu transporta infrastruktūras attīstību cita starpā tā autori atklājuši bojājumu galvenos cēloņus aptuveni 249 tiltiem Latvijā.
Pētnieki apstiprina, ka galvenais tiltu bojājumu izraisītājs ir stiegrojuma korozija, citiem vārdiem, rūsēšana. Svarīgākie stiegrojuma koroziju izraisošie faktori ir betona sairšana, sāls iedarbība un mitrums.
Gads Izdevumi eiro (ar PVN)
2009 25 303 263
2010 29 638 743
2011 20 262 552
2012 27 995 277
2013 21 985 384
Avots: “Latvijas valsts ceļi”
