Mobilā versija
-1.7°C
Niklāvs, Nikola, Nikolajs, Niks
Otrdiena, 6. decembris, 2016
28. marts, 2013
Drukāt

Satiksmes ministra prioritāte – ceļi

Foto - Ivars BušmanisFoto - Ivars Bušmanis

Kā ierēdnim gribējās darīt citādi – tagad to var. Ko? Kas mantojumā un kas padomā? Satiksmes ministrs Anrijs Matīss žurnālistam Ivaram Bušmanim.

 

– Jūs nedaudz vairāk kā trīs gadus esat nostrādājis par galveno ierēdni – valsts sekretāru Satiksmes ministrijā. Cik ministrus pieredzējāt?

– Trīs – Gerhardu, Auguli un Roni.

– Jūs esat realizējis šo trīs ministru politiskos uzstādījumus. Vai cilvēcīgi nav bijusi sajūta – es gan darītu citādi!

– Protams, ir bijušas tādas situācijas. Taču valsts sekretārs nav ministra uzstādījumu automātisks izpildītājs. Valsts sekretārs piedāvā iespējas, no kurām ministrs izvēlas, viņaprāt, pareizāko. Valsts sekretārs cenšas ministru arī pārliecināt par vienas vai otras idejas īstenošanu, par viena vai otra rīcības varianta pareizību. Vienmēr ir bijušas diskusijās, kā labāk darīt, taču neatceros, ka man ar ministru būtu diametrāli pretēji viedokļi. Jā, ministra viedoklis vienmēr ir noteicošais, galīgais. Visi ministri ir bijuši kompetenti, un katram bijis savs redzējums par satiksmes prioritātēm.

– Kad Ronis atstāja amatu, viņš minēja, ka pēc pusotra gada Satiksmes ministrija kā institūcija ir atgriezusies valsts pārvaldē. Kur jūs strādājāt pirms tam?

– Tas tāds tēlains teiciens. Ministrija jau ir valsts pārvaldē, un nekur tai nav jāatgriežas. Ar Satiksmes ministriju saprotam ne tikai 140 ministrijas štata darbiniekus, bet arī kapitālsabiedrības un nozares iestādes, ar satiksmi saistītas institūcijas, piemēram, ostas pārvaldes. Tēlaini izsakoties, daudz kas ietekmē to aktīvus un to rīcību, līdz tas sāk dominēt lēmumos. Roņa kungs ļoti pragmatiski sabalansēja visas šīs intereses, balstoties uz profesionālas valsts pārvaldības principiem.

– Ekonomikas ministrija, kur pirms tam strādājāt 17 gadus, kadrus izvēlas konkursos. Satiksmes ministrija ir vienīgā, kur vēl to nedara…

– Ne vienmēr konkurss ir piemērotākais risinājums, lai piesaistītu profesionālus cilvēkus, kas uzreiz varētu ieiet attiecīgā valdes locekļa kompetencē un kas nekavējoties varētu sākt strādāt. Konkurss – tā ir mēnešiem gara procedūra ar iespējamām pārsūdzībām. Tiek jau arī Satiksmes ministrijā rīkoti konkursi, gan agrāk, gan tagad – uz ministrijas amatpersonu vakancēm.

– Uz jūsu atstāto krēslu?

– Jā, un arī uz valsts sekretāra vietnieka amatu, uz kuru neizdevās pierunāt Pūci, pašreizējo ekonomikas ministrijas valsts sekretāru. Bet neesmu pārliecināts, ka visos posteņos konkursi tiks rīkoti. Ir pierādījies, ka vairākām kapitālsabiedrībām tiek rīkoti konkursi, kas ne ar ko nebeidzas, un kapitālsabiedrība ilgi netiek pienācīgi pārvaldīta.

– “Pasažieru vilciena” valdē gan iepriekš, gan tagad bez konkursa ielikti profesionāļi – Baltiņa, Pelše, Freivalds un tagad Birkmanis, taču jaunu vilcienu iepirkuma līguma joprojām nav…

– “Pasažiera vilciena” valdes priekšsēdētājs Birkmanis ir kompetents cilvēks, pirms tam strādājis “Gaisa satiksmē”. Viņš nav politisks cilvēks, bet menedžeris, kurš cenšas savārīto putru izstrēbt.

– Un jūs joprojām no nedēļas uz nedēļu pārceļat pēdējo izšķirošo valdības sēdi par līgumu.

– Iepriekšējā valdības sēdē uzņēmuma vadītājs pārliecināja valdību, ka vēl ir iespējams panākt vienošanos un noslēgt ar “C.A.F.” tādu līgumu, kas izdevīgs Latvijas valstij. Jau pusotru gadu esam tuvu tam. Man nav pieņemams, ka lietas, kas tik ilgi vilkušās, nespēj novest līdz galam.

Vairāk šis līgums valdības sēdēs netiks skatīts – mēs vairs neuzklausīsim ziņojumu. Ja līguma nebūs, tad valdībā tiks akceptēts rīkojums par naudas pārdali. Mēs riskējam zaudēt 100 miljonus latus ES naudas Latvijas tautsaimniecībai. Tas būtu nepiedodami.

– Kur bija kļūda?

– Kļūda bija jau pašā konkursa nolikumā, kurš paredzēja salikt kopā vilcienu iegādi ar uzturēšanu 30 gadu garumā. Kas novērsīs un maksās, ja, piemēram, pēc 25 gadiem pēkšņi parādīsies kāds ražošanā pieļauts defekts? Kļūda bija iepriekšējās valdes lēmums parakstīt līgumu ar pretendentu, kurš nav gatavs pildīt visus līguma nosacījumus. Līgums tika parakstīts ne tāds, kāds paredzēts iepirkuma specifikācijā, kas automātiski diskvalificē ES līdzekļus.

– Katrs ministrs saņem mantojumu no iepriekšējā. Jūsu joma ir tā, kurā jūs plūcat arī labos augļus, ko izaudzējis iepriekšējais ministrs. Ko atstājis Ronis?

– Mainoties ministram, mainās prioritātes. Ronim kā jau diplomātam svarīga bija ārpolitiskā dimensija, un tāpēc ļoti būtiski uzlabojusies sadarbība transporta jomā ar ES, ar ASV un kaimiņvalstīm. Ir daudz iestrādņu, kuru augļus varēs plūkt nākamie ministri. Piemēram, Rīgas lidostā kravu apgrozījums daudzkāršojies, ņemot vērā NATO kravas uz Afganistānu. Ne reizi nav trūkušas divpusējās atļaujas kravu pārvadājumiem uz Krieviju, pirmoreiz pirms Ziemassvētkiem nebija rindu uz Krievijas robežas. Arī rekordi kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu iegūti, sadarbojoties ar kaimiņvalstīm un Vidusāziju.

– Kādas ir jūsu prioritātes?

– Ņemot vērā, ka atliek tikai pragmatiski turpināt starptautisko sadarbību, daudz vairāk uzmanības pievērsīšu iekšējiem jautājumiem.

Pirmā prioritāte ir autoceļi. Skaidrs, ka ceļos ir par maz ieguldīts ne tikai naudas, bet arī uzmanības un kvalitātes. Jocīgi, ka viena valsts kapitālsabiedrība otrai valsts kapitālsabiedrībai pasūta bedrīšu lāpīšanu, un tālāk ir deleģējuma līgums caur divām organizācijām, lai šī nauda nonāktu uz ceļiem, bet beigās par to neviens neatbild.

Ja bedrē salaužat transportlīdzekli, nav skaidrs, kam rakstīt sūdzību. Jābūt vienam saimniekam, no kā prasīt atbildību.

– Vai tad “Latvijas valsts ceļi” nav saimnieks?

– “Latvijas valsts ceļiem” (LVC) nav nevienas lāpstas un neviena traktora. Manuprāt, tā jāorientē kā kontrolējoša institūcija, kas uzraudzītu ceļu kvalitāti.

– Kā valsts būvuzraugs?

– Būvuzraugs, laboratorija, kvalitātes kontrole. Tāpat kā pārtikas apritē darbojas PVD, kas ir tiesīgs ņemt paraugus, kontrolēt pārtiku visos posmos. Attiecīgi ceļu būvē tā būtu kontrole no karjera līdz svītru uzkrāsošanai. Ar tiesībām veikt pretpasākumus, ja kvalitāte nav atbilstoša.

– Un kurš tad būtu saimnieks ar lāpstu?

– Tad mēs šīs saimnieka funkcijas deleģētu “Latvijas autoceļu uzturētājam” (LAU), kurš savukārt slēgtu līgumus gan ar privātajiem ceļu uzturēšanas uzņēmumiem, gan svītru krāsotājiem, lai veiktu būvniecības darbus, ko LAU pats saviem spēkiem nevarētu izdarīt. Šo priekšlikumu tuvākajā laikā uzliksim uz papīra un nodosim diskutēšanai.

– Kā kvalitāti mērīs LVC? Mērīs, cik platas svītras uz ceļa?

– Valstij precīzi jāpasaka normas – nestspējas parametri – galvenajiem, reģionālajiem, un vietējiem ceļiem – vai tur jāizmanto šķembas, vai dolomīts, vai granīts. Normas ir jānostiprina ar Ministru kabineta noteikumiem. Tajos jānosaka arī svītru platums u. c. standarti. Šobrīd standartus apstiprina tehniskā komiteja, kurā ietilpst ieinteresēto pušu pārstāvji, kas nosaka arī svītru platumu. Valstij šajā komitejā ir viena balss, ar to grūti kaut ko ietekmēt.

– Sākumā minējāt, ka naudas trūkums ir galvenais iemesls sliktajam ceļu stāvoklim. Vai ar iecerēto reorganizāciju ceļu stāvoklis uzlabosies?

– Kāpēc runāju par kvalitāti, ja saprotu, ka galvenā problēma ir nauda? Ja mēs pieprasām finansējumu, mums ir jāpierāda, ka finansējums tiks efektīvi izmantots. Ka, piemēram, nebūs bezjēdzīgas rakšanas desmit metru dziļumā vietējam ceļam un grunts mainīšana, kur vajadzīga tikai virsmas rekonstrukcija. Ka nebūs plaisu šuvēs divus gadus pēc darbu pabeigšanas. Tas ir priekšnosacījums naudas prasīšanai.

– Kad nauda varētu ienākt no ceļu fonda pastāvīgi kā fiksēts naudas daudzums no akcīzes nodokļa?

– Gan no ceļu būves, gan no infrastruktūras izmantošanas viedokļa finansējumam jābūt stabilam un prognozējamam ilgtermiņā. Lai sagatavotu speciālistus, iepirktu tehniku un sagatavotu tehnoloģijas. Lai mēs varētu pateikt iedzīvotājiem, kad pienāks kārta Grobiņas un Ventspils šosejai un kad Liepājas un Lietuvas robežas ceļam.

Ja ir tā, kā pašlaik, kad finansējums tiek diskutēts katru gadu, neviens nav gatavs investēt.

– Par to jums nav jāpārliecina mūs un mums nav jāpārliecina jūs. Arī premjers nav jāpārliecina. Kad sāks darboties ceļu fonds?

– Kombinējot dažādus avotus, jau nākamajā gadā iespējams būtiski palielināt finansējumu ceļiem. Esmu pārliecināts, ka nākamgad varēs sākt apgūt ES fondu līdzekļus no pirmās jaunā perioda dienas. Šo optimālo līmeni, lai sakārtotu ceļus, mēs varētu sasniegt 2019. – 2020.gadā. Jo ir izveidojies 4,7 miljardu latu liels neveikto darbu deficīts, kas arī ir normatīvais iztrūkums ceļu sakārtošanai normālā stāvoklī. Cits jautājums ir – vai mums vajag tik daudz kilometru ceļa uz vienu iedzīvotāju?

– Vai tas nozīmē, ka pašvaldībām būs jāizšķiras, kuriem iedzīvotājiem braukt ar auto un kuriem iet ar kājām?

– Ne gluži. Vai katrā novada centrā ir vajadzīgs asfaltēts ceļš četros virzienos? Varbūt perfektā stāvoklī uzturam vienu, bet pārējos – minimāli… Domāju vietējos ceļus ar visu finansējumu nodot pašvaldību kompetencē. Tas dotu iespēju pašvaldībām pašām lemt, kuru ceļu ziemā tīrīt katru dienu un kuru varbūt netīrīt…

– Vēl viena funkcija pašvaldībām?

– Ar visu finansējumu, protams. Piemēram, 500 kilometriem ceļa valsts budžetā ir piesaistīts noteikts finansējuma apjoms. Pēc normatīviem, valstij ir jānodrošina šo 500 km attīrīšana no sniega vismaz četras reizes sezonā.

Pašvaldība, pārņemot konkrēto ceļu tīklu savā pārziņā, varētu lemt citādi – 5 km, kas ved uz skolu un ambulanci, tīrīt katru dienu, bet 300 km vispār netīrīt. Pašvaldība vislabāk zina vietējo vajadzības. Madonas novada domes priekšsēdētāju Ceļapīteru ieinteresēja šī ideja, un viņš ir gatavs pamēģināt.

– Šo pieeju, ka pašvaldības labāk zina, jūs neattiecināt uz autobusu pārvadājumiem. Gluži pretēji – jūs vēlaties centralizēt visus pasūtījumus.

– Ir atšķirība starp ceļiem un pasažieru pārvadājumiem. Pasažieru pārvadājumu sistēma ir kopīgs tīkls. Nākotnē es gribētu redzēt, ka vietējie maršruti ved pasažierus uz tuvāko dzelzceļa staciju vai uz novada centru. Nevis tā, ka no katra mazā miestiņa uz Rīgu iet četrdesmitvietīgs autobuss ar diviem pasažieriem. Vilcienu taču nenododam katrai pašvaldībai. Vilciens ir transporta sistēmas mugurkauls, ap kuru vajadzētu būvēt pārējo.

Es nepārmetu ne pašvaldībām, ne plānošanas reģioniem, ka tie nemācētu plānot. Viņi aizstāv tikai savu iedzīvotāju intereses. Šīs intereses jāpieskaņo kopīgas transporta sistēmas iespējām. Ja autobuss pienāk dzelzceļa stacijā, tam ir jāpienāk 10 minūtes pirms vilciena, nevis pēc. Mana ideja nav noņemt vietējām pašvaldībām autobusu maršrutu plānošanu. Tā notiktu tāpat kā līdz šim, taču gala lēmumu pieņems, līgumu parakstīs un naudu pārvadātājam pārskaitīs centralizēti. Tad atbildību varēs prasīt no viena – no “Autotransporta direkcijas”. Pašreizējā likumdošana nosaka, ka ārpus budžeta radušies zaudējumi par pasažieru pārvadājumiem jāsedz attiecīgajām pašvaldībām. Taču pasažieru pārvadātāji un pašvaldības vēršas nevis pie vides un pašvaldību lietu ministra, bet pie manis, satiksmes ministra, un lūdz rast risinājumu. Es to arī piedāvāju. Ja kādam ir citi priekšlikumi, lūdzu, izskatām visus!

– Tātad Aizkraukles novada dome varēs plānot reisus uz Rīgu, bet “Autotransporta direkcija” parakstīs līgumu un apmaksās tikai par pasažieru vešanu no pilsētas uz pāris kilometru attālo Aizkraukles dzelzceļa staciju?

– Priekšlikuma jēga ir plānot sabiedriskā transporta kustību vienotā tīklā, izmantojot gan autobusu, gan dzelzceļa stiprās puses. Nav loģikas veikt pārvadājumus ar autobusu, piemēram, no Aizkraukles līdz Rīgai, ja pasažierus var aizvest līdz 3 km attālai dzelzceļa stacijai, no kuras uz Rīgai kursē vairāki vilcieni dienā.

– Pārtrauksiet Liepājas autobusu kustību, lai pasažierus novirzītu uz vilcieniem?

– Vilciens uz Liepāju iet divas reiz nedēļā.

– Ja valsts pārtrauks finansēt autobusus, pielasīsies sastāvs katrai dienai…

– Esat ieciklējušies uz vienpusēju ES regulas izpratni. Tajā paredzēti dažādi subsīdiju mehānismi – viens ir zaudējumu kompensācija. Teiksim, aprēķinātās brauciena izmaksas ir 4 lati uz vienu pasažieri – braucējs samaksā 2 latus par biļeti, bet ATD – otrus divus. Ja autobusā ir viens pasažieris, tad izmaksas uz vienu pasažieri var sanākt 40 lati. Pēc pašreizējās sistēmas tos 38 latus ATD pārvadātājam arī atmaksā. Neatkarīgi no braucēju skaita. Pārvadātājam ir vienalga, cik vest, – valsts garantē visu radušos izdevumu segšanu. Tāpēc realitātē kilometra izmaksas ir ļoti atšķirīgas – no 30 santīmiem līdz latam.

Ir cits atbalsta mehānisms – ekskluzivitāte. Mēs varam pateikt, ka no Rīgas uz Liepāju brauks tikai komersants tādsuntāds. Šim vienam komersantam subsīdija nebūs vajadzīga.

– Bet paralēli strādā neregulārie un nelegālie pārvadātāji…

– Kāpēc tie rodas, piemēram, no Rīgas uz Bausku? Tāpēc, ka maršruts ir ienesīgs. Kāpēc valstij jāpiemaksā par ienesīgiem maršrutiem? Lai pelna, neprasot subsīdijas!

Atzīstu, esam iedzīti stūrī ar ilgtermiņa līgumiem ar pārvadātājiem, bet ir iespējami arī risinājumi. Ir jāmaina sistēma, nodalot rentablos maršrutus no nerentablajiem. Nevaram atmaksāt kompensāciju, kad vienam pārvadātājam administratīvās izmaksas ir 2%, bet citam – 20% no visām izmaksām.

Pašlaik ir tā, ka plānošanas reģioni reisus pasūta, bet pēc tam atnāk pie valsts ar rēķinu par 800 tūkstošiem latu: “Ja nedosiet, mēs piketēsim!” Īstermiņā mēs varam pilnveidot plānošanas sistēmu, norēķinoties ar vietējiem pārvadātājiem par parādiem, bet piesakot: kas ietaisīs parādus, tas tos arī segs!

– Nu jūs ar tādu pašu reketu pārvadātājiem sakāt: ja piekritīsit jaunajai plānošanas sistēmai, tad samaksāsim vecos parādus…

– Nē, tas nav ne rekets, ne ultimāts. Tas ir mans piedāvājums. Mēs katru gadu runājam vienu un to pašu un katru gadu izņēmuma kārtā sedzam zaudējumus. Samaksāsim vecos parādus un sakārtosim reiz šo sistēmu! ATD var vislabāk autobusu maršrutus pieskaņot dzelzceļam.

– Dzelzceļu elektrificēs, tā sola “Latvijas dzelzceļš”.

– Dzelzceļa elektrifikācija ir milzīgs projekts, kas jāsāk pēc iespējas ātrāk – jau 2014. gadā, lai to paspētu pabeigt nākamajā plānošanas periodā. Tas mūsu dzelzceļu padarīs lētāku un izdevīgāku un videi draudzīgāku. Tas savukārt dos iespēju virzīt kravas caur Latviju.

– Plānoti 34 elektrovilcieni un 7 dīzeļvilcieni. Vai pasažieru vilcienu iepirkumā ņemta vērā dzelzceļa elektrifikācija?

– Nē. Turklāt pasūtījums elektrovilcieniem ir uz līdzstrāvu, bet tīkls pāries uz maiņstrāvu. Tiesa, piepilsētas piecdesmit gadus vecais kontakttīkls ir jāmaina tik un tā. Ja vadi sāks plīst un transformatori degt, tad varēsim aizmirst par drošāko un precīzāko satiksmes līdzekli.

– Dzelzceļš uz Eiropu vedīs?

– 11. aprīlī mēs, Baltijas valstu satiksmes ministri, spriedīsim, kā paātrināt “Rail Baltica” projektu.

– “Latvijas dzelzceļs” vienmēr bijis skeptisks pret šo projektu kā ekonomiski nepamatotu.

– Mēs negatavojamies to uztiept “Latvijas dzelzceļam”, kas apkalpo esošo infrastruktūru.

“Rail Baltica” ieviešanai Baltijas valstis paredzējušas veidot kopuzņēmumu, kura mītnes vieta būs Rīga. Jaunais tīkls piederēs attiecīgi Igaunijas, Lietuvas un Latvijas valstij, nevis “Latvijas dzelzceļam”. Jo šī būs cita infrastruktūra ar 1435 mm sliežu platumu. Latvijā pirmais posms būs Rīgas pilsētas savienošana ar lidostu, lai maršruts nepaiet garām Rīgai…

– … kā bija plānojuši igauņi.

– Ja notiktu pēc šī plāna un Rīga paliktu tikai kā atzars, tad Rīgas osta un lidosta kļūtu nekonkurētspējīga. Kurš tad, no Tallinas braucis pusotru stundu, gribēs izkāpt Garkalnē un vēl stundu uz Rīgu braukt? Mums ir jābūt savienojumam ar lidostu.

– Īpaši miglas laikā, kad lidmašīnas nolaižas kaimiņvalstu lidostās, būtu pieprasījums pēc vilciena…

– Te mēs nonākam pie nākamās prioritātes – lidostas. Šā gada pirmajā pusē jāsāk zemes darbi lidostā. Kad lidostas modernizācija tiks pabeigta, to varēs sertificēt augstākai kategorijai, un tas ļautu lidmašīnām nosēsties arī biezākas miglas apstākļos.

– Vai “Air Baltic” izdzīvos?

– “Air Baltic” pagājušā gada un šā gada sākuma rezultāti iepriecina.

Zaudējumi būs ievērojami mazāki, nekā plānots, un esmu dzirdējis no “Air Baltic” prezidenta, ka tuvu tas punkts, lai kompānija izietu no zaudējumiem. Mēs 2011. gadā un sākām ar 84 miljonu latu zaudējumiem, un, ja divarpus gados esam nonākuši līdz nullei, tas nozīmē, ka esam uz pareizā ceļa. Tātad biznesa plāns nostrādājis.

Tas nozīmē, ka šī kompānija varētu būt interesanta privātam investoram, kas būtu gatavs kopā ar valsti piedalīties tās attīstībā. Protams, jāņem vērā tiesvedība, kas nenoliedzami traucē investīciju piesaisti.

– Arī Eiropas Komisija pēta valsts atbalsta likumību.

– Par Eiropas Komisijas aizdomām, esmu pārliecināts, ka investīcijas gan no valsts, gan no privātā investora ir bijušas simetriskas. Valsts ieguldītā nauda nav kapitalizēta. Tas ir aizdevums pamatkapitāla palielināšanai un aizdevums darbības nodrošināšanai. Otrais pat ar augstiem procentiem. Bet vissliktākajā gadījumā (ja atbalstu klasificēs kā neatbilstošu), mēs to pārformēsim kā aizdevumu, no kura valsts iegūs procentus.

– Vēl pa gaisu iet sakari. Kaut internets un TV teorētiski ir pieejami visā Latvijas teritorijā, tomēr tas nav katrā mājā.

– “Pēdējā jūdze” ir un būs vājā vieta interneta pieejamībā. Mēs nevarēsim aizvilkt optisko kabeli uz katru viensētu. Ieviešot 4G tehnoloģijas, šo problēmu atrisināsim ar nelielu kastīti – modemu mājās. Turklāt ar izmaksām, kas līdzīga interneta uzturēšanai pa optisko kabeli.

– Tik un tā ne visiem pa kabatai. Valsts nepalīdzēs?

– Te var domāt par iespējamām subsīdijām mobilo sakaru operatoriem, kas „pēdējo jūdzi” nodrošinātu nomaļākajās vietās.

Iespējams, valsts var subsidēt sakaru torni, lai tām dažām attālākajām mājsaimniecībām būtu iespēja pieslēgties. Tomēr, jāņem vērā, ka sakaru nozarē konkurence ir asa un komersanti nāk klajā ar gana pievilcīgiem piedāvājumiem gan esošiem, gan potenciāliem klientiem, lai tikai palielinātu vai noturētu tirgus daļu.

– Pēdējais – politisks jautājums. Kad Nacionālā apvienība jūs kritizēja kā ministra amata pretendentu, ministrs Ronis jūs aizstāvēja, ka “politiskajā karā uz neapbruņotām civilpersonām nav pieņemts šaut”. Vai tagad esat nolēmis iet karā un pakļaut sevi politiskai apšaudei?

– Šajā brīdī laikam esmu iesaistījies karadarbībā, taču nedomāju konfliktēt. Esmu uzklausījis arī Nacionālās apvienības vēlmes un domāju tās ņemt vērā – gan Dzelzceļa likumā par nacionālo interešu aizstāvību, gan par “Rail Baltica”.

– Vai tāpēc domājat pievienoties “Vienotībai”, ka redzējāt, kā klājas bezpartijiskajam Ronim?

– Es augsti vērtēju “Vienotības” piedāvājumu un esmu apsolījis to izvērtēt. Savu nākotni pēc ministrēšanas beigām diez vai saistīšu ar politisko darbību un diez vai startēšu vēlēšanās. Tas, protams, pieļauj arī iestāšanos kādā partijā.

 

Pievienot komentāru

Draugiem Facebook Twitter Google+