×
Mobilā versija
Brīdinājums -9.0°C
Diāna, Dina, Dins
Piektdiena, 23. februāris, 2018
13. februāris, 2018
Drukāt

Uz pieciem gadiem plāno iesaldēt dzelzceļa infrastruktūras maksu

Foto - LETAFoto - LETA

Dzelzceļa sliedes.

Balstoties uz Dzelzceļa likumu, Satiksmes ministrija izstrādājusi Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu 2018.-2022. gadam – vēsta laikraksts “Dienas Bizness”. Notikusi arī Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas (LTBA) biedru sapulce, kurā tika izskatīts Indikatīvā plāna projekts. Plāns tagad jāskata Ministru kabinetam, kuram, to apstiprinot, ir iespēja ne tikai vārdos, bet darbos skaidri demonstrēt, ka transports un loģistika ir patiešām būtisks tautsaimniecības sektors, kura stabilitāte un paredzamība ļauj funkcionēt un pelnīt visai Latvijas ekonomikai.

“Mērķis ir definēt valsts prasības dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam, kā arī mehānismu, kā saskaņā ar ES direktīvu nodrošināt pārvaldītāja finanšu līdzsvaru un nozares stabilitāti,” stāsta satiksmes ministrs Uldis Augulis. Viņš arī uzsver: “Satiksmes ministrija un VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) sanāksmē iepazīstināja ar kopīgi rastu risinājumu, kas paredz nodrošināt nozarei paredzamību piecu gadu periodā. Apņemoties pat gadījumā, ja mainās kravu pārvadājumu apjomi, nepaaugstināt infrastruktūras lietošanas maksu un saglabāt to 2018.gadā spēkā esošajā līmenī. Gadījumā, ja infrastruktūras maksas ieņēmumi tādējādi nesegs tās uzturēšanas izmaksas, Indikatīvais plāns paredz mehānismu, kā nodrošināt finanšu līdzsvaru infrastruktūras pārvaldītājam.”

“Pamatojoties uz Satiksmes ministrijas izstrādāto indikatīvo plānu, tiks noslēgts LDz daudzgadu līgums ar valsti, kas paredz, ka infrastruktūras maksa nedrīkst pieaugt līdz 2022. gadam vairāk kā inflācijas apjomā, tātad tā tiek iesaldēta reālajās cenās,” skaidro LDz viceprezidents Aivars Strakšas, atzīmējot, ka transporta pakalpojumu eksporta nozares apjoms gadā ir vismaz pusmiljards eiro un tam ir liela ietekme uz valsts maksājumu bilanci. Tranzīta attīstībai ir liela nozīme visā Latvijas ekonomikā, tai skaitā valsts budžetā, nodokļu ieņēmumos cilvēku nodarbinātībā, norāda A. Strakšas.

LTBA biedri novērtēja šādu pieeju, atzīstot, ka paredzamība vairāku gadu griezumā nozarei esošajos ekonomiskajos apstākļos ir ļoti būtiska, tostarp “Dienas Bizness” raksta, ka šo iniciatīvu atzinīgi vērtē gan ostu pārvaldes, gan atsevišķi termināļi un pārvadātāji.

“Ja LDz infrastruktūras maksa tiks „iesaldēta” esošajā līmenī uz pieciem gadiem, tas dos industrijai skaidru ziņu, ka pie strauji krītoša tranzītkravu apjoma infrastruktūras maksa netiks automātiski palielināta tiem kravu vedējiem, kuriem vēl tās ir palikušas. Šis plāns ir pozitīva ziņa, bet MK vēl par to ir jānobalso, ceram, ka tas notiks,” vērtē SIA “Rīgas Centrālais termināls” padomes loceklis Lenards Ozoliņš.

Savukārt privātā dzelzceļa uzņēmuma “Baltijas Tranzīta serviss” valdes priekšsēdētājs Imants Sormulis uzsver, ka gan Eiropas Savienības direktīva, gan Latvijas Dzelzceļa likums nosaka, ka valstij ir jāpiedalās infrastruktūras uzturēšanā. Viņš arī uzsver vajadzību izveidot valsts dzelzceļa infrastruktūras fondu, lai būtu vienlīdzīga attieksme pret autotransporta un dzelzceļa infrastruktūras objektiem, jo autoceļu infrastruktūru visu laiku par saviem līdzekļiem uztur valsts, bet dzelzceļa infrastruktūru uztur dzelzceļa uzņēmums par līdzekļiem, ko tas saņem no pasažieru un kravu pārvadājumiem. I. Sormulis atzīmē, ka domā, ka šajā līgumā tiks noteikta gan valsts attieksme pret pasažieru pārvadājumiem, gan paredzēta dzelzceļam neraksturīgo funkciju finansēšana un valsts administrācijas uzturēšana.

Tiesa, būtiski, lai šis mehānisms tiktu nostiprināts indikatīvajā plānā un daudzgadu līgumā ar valsti.

“Mūsu “Bībele” attiecībā uz dzelzceļa tiesībām ir 2012. gada direktīva “34”, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Direktīvas būtība ir tāda, ka dzelzceļa pārvadājumi ir jāliberalizē, jāatver tirgi, jāveic reforma attiecībā uz maksām, kas tiek iekasētas no dzelzceļa pārvadātājiem un lietotājiem. Galvenais maksas noteikšanas princips, kas Eiropā jau ir ilgāku laiku, bet mums tas ir jauns, – infrastruktūras maksas tiek noteiktas, balstoties uz tiešo izmaksu principu. Eiropas loģika ir tāda, ka sliežu ceļi tiek pielīdzināti autoceļiem, pielīdzinot transporta veidus,” stāsta Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Patriks Markēvičs.

“Direktīvas loģika ir tāda, ka valstij būtu jānosedz visas infrastruktūras izmaiņas, bet (pārvadātājs) maksā tikai par to, cik lielu nolietojumu šai infrastruktūrai rada. Tās ir fundamentālas izmaiņas. Eiropā dzelzceļa pārvadājumu struktūra ir citāda, tur to pārsvarā nodrošina pasažieru pārvadājumi un kravu pārvadājumi ir tāds kā blakus produkts,” turpina P. Markēvičs.

Savukārt Latvijā visu finansē dzelzceļš no pilnajām izmaksām, kas, pēc P.Markēviča domām, nostāda mūsu dzelzceļa nozari neizdevīgā situācijā.

Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtisko funkciju veicēja AS “LatRailNet” valdes priekšsēdētāja Justīna Hudenko uzsver, ka indikatīvā plāna pieņemšana ir kritiski svarīga nozares attīstībai. “Ja valsts cenu politika netiks noformulēta, tad nākotnē veidojas bīstama situācija. Tādēļ, ka vēsturiski Latvijā ir tā izveidojies, ka dzelzceļa infrastruktūras maksu nosaka gandrīz pilnā izmaksu apjomā. Ņemot vērā, ka tranzīts no Krievijas un citām NVS valstīm samazinās, tas nozīmē, ka infrastruktūras maksa var pieaugt, ja valsts nekādi nepiedalās tās finansēšanā,” saka J. Hudenko. Viņa uzsver, ka ļoti svarīgi piesaistīt dzelzceļam jaunas kravas, arī līdz šim nebijušas kravas, piemēram, kokmateriālu pārvadāšanu iekšzemes pārvadājumos, dzelzceļa transportā ir jāparedz vairāk pasažieru. J. Hudenko uzsver, ka infrastruktūras maksas ir iespējams samazināt, palielinot dzelzceļa tīkla noslodzi.

“Ja valsts nenoteiks arī tranzīta dzelzceļa pārvadājumus veicinošu cenu politiku, tas negatīvi ietekmēs nozari. Ir vajadzīgs skaidrs mehānisms, nosacījumi, ka gadījumā, ja no lietotāja maksām nevar segt izmaksas, kas rodas dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā, tad valsts pienākums ir nodrošināt infrastruktūras pārvaldītāja finanšu līdzsvaru, lai netiek apdraudēta infrastruktūras kvalitāte vai arī mūsu tranzīta virziena konkurētspēja,” vērtē J.Hudenko.

Plašāk var lasīt laikrakstā “Dienas Bizness” vai www.db.lv.

Pievienot komentāru

Draugiem Facebook Twitter Google+