Ekonomika
Bizness

Vai ostās notiek visādi “šuri-muri” un visi peldas naudā? Saruna ar Ansi Zeltiņu0


Rīgas Brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.
Rīgas Brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.
Foto: Timurs Subhankulovs

Rīgas Brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš intervijā “Latvijas Biznesam” par tranzīta kravu beigšanos, konkurenci ar lietuviešiem un ostu pārvaldes modeļu maiņu.

Neskatoties uz regulārajām pesimistiskajām Krievijas preses prognozēm, ka Latvijas ostām ir beigas un atliek tikai visu taisīt ciet, Latvijas ostas pagājušajā gadā uzrādījušas kravu apgrozījuma pieaugumu un konkrēti Rīgas osta – 8% pieaugumu. Kā tas izdodas par spīti nelabvēlīgiem ārējiem apstākļiem?

Gribam vai negribam, patīk vai nepatīk, Latvijas ostas atrodas tur, kur atrodas, un ir tik lielas, cik ir ģeogrāfisku un ģeopolitisku apstākļu dēļ.

Vietējais patēriņš un vietējās izcelsmes kravas ne tagad, ne pagātnē, nedz arī nākotnē nemainīsies tādā mērā, lai spētu ģenerēt ievērojamu kravu apjomu un noslogot Latvijas ostas.

Savukārt apgalvot, ka visas tranzītkravas ir orientētas tikai uz Krieviju, arī nav taisnība – ir vēl arī Baltkrievija, Ukraina, Kazahstāna un Uzbekistāna. Un pieci konteineri pagājušajā gadā atbrauca pat no Ķīnas.

Bet 66% kravu Rīgas ostā joprojām ir no Krievijas?

Ziniet, 2017. gadā, kad es sāku strādāt, runas par to, ka tranzīts tūlīt beigsies, bija sevišķi izplatītas, es palūdzu veikt eksperimentu – atrēķināt visas tās kravas, kas attiecas tikai uz Krieviju, un paskatīties, kas paliks pāri.

Un varu pateikt, ka nav tā, ka, šīs kravas atrēķinot, osta pārstāj eksistēt. Pāri vēl paliek apmēram 16 miljoni tonnu dažādu kravu (pagājušajā gadā Rīgas osta pārkrāva 36,4 milj. tonnu).

Tas ir tāds kravu apjoms, kāds bija apmēram pirms 15 gadiem, ap 2002. –2003. gadu, kad Rīgas osta tāpat strādāja un attīstījās. Jā, ja vienā dienā kravu apjoms pēkšņi un bez brīdinājuma saruktu no 36 līdz 16 miljoniem tonnu, tas būtu smagi, bet Rīgas osta tādēļ strādāt nepārstātu.

Tādēļ – jā, Krievijas tranzīta kravas ir un to īpatsvars ir nozīmīgs. Neskatoties uz politiskajām attiecībām, neticu, ka Krievijas kravas caur Baltijas valstu ostām, tostarp Rīgu, jebkad sasniegs nulli.

Lai kāda būtu politiskā loģika, kravu pārvadājumi seko arī ekonomiskajai loģikai.

Teorētiski var ieviest politiskās sankcijas ar mērķi vispār apturēt tirdzniecību, taču gadījumos, kad tas ir mēģināts, piemēram, Irānā, kaut kāda tirdzniecība tomēr ir notikusi.

Rezumējot teikto – pret Krievijas virzienu jāattiecas nopietni, tas jāturpina izmantot un attīstīt tālāk. No otras puses – orientēties tikai uz to un cerēt, ka tranzīts no Krievijas tuvākajos gados varētu būtiski pieaugt, arī nav nekāda pamata.

No plānošanas un attīstības viedokļa uz šo virzienu jāskatās piesardzīgi un ne pārāk optimistiski.

Runājot par kravu veidiem, nozīmīgu pienesumu kravu apgrozījuma pieaugumā ir radījušas ogļu kravas. Tomēr svarīgi ir tas, ka pieaugušas visu veidu kravas, izņemot lejamkravas, kas pamatā ir naftas produkti. Koksne, graudi, beramkravas – šo kravu veidi ir auguši un šīs kravas pamatā nav saistītas ar Krieviju.

Daudzas no šīm kravām saistītas ar Baltkrieviju, kas ir mūsu kaimiņš un kam ir pietiekami attīstīta ražošana. Viņiem ir nepieciešama izeja uz ārējo tirgu. Vēsturiski Klaipēda un leiši šajā sadarbībā ir bijuši veiksmīgāki.

Kāpēc? Viņi bijuši veiksmīgāki politiskajā sadarbībā vai pateicoties tam, ka gan dzelzceļu, gan Klaipēdas ostu kontrolē valsts, spējuši labāk saskaņot Klaipēdas tranzītceļa izmaksas un labāk spēj konkurēt ekonomiski?

Pēdējais daļēji ir taisnība, taču tas nenozīmē, ka mēs nespējam izdarīt to pašu. Jāpiemin, ka attiecībā uz kālija minerālmēsliem, kas ir Baltkrievijas stratēģiskā krava, Baltkrievijas kālija kompānijai pieder daļas Klaipēdas ostā. Taču arī to mēs spējam piedāvāt.

Distances ziņā – vienā otrā virzienā attālums līdz Rīgai ir par 8 km tuvāks nekā līdz Klaipēdai, tā ka tas nevar būt izšķirošais faktors. Taču politiskā retorika attiecībā uz Baltkrieviju, gan arī tas, ka leišu bizness Baltkrievijā ir bijis daudz aktīvāks, tas savu lomu ir nospēlējis gan.

Tad, kad pret Baltkrieviju bija noteiktas Eiropas sankcijas, mūsu politiskā retorika visu “nogānīja”, leiši bija daudz piesardzīgāki.

Kas ir izšķirošais faktors tad, kad mēs konkurējam ar lietuviešiem par tranzīta kravām – mūsu politiskā retorika vai tranzīta koridora izmaksas?

Pieņemsim, ka ražotājs Baltkrievijā ir kaut ko saražojis un viņam vajag to nogādāt uz Skandināviju.

Cerēt, ka ražotājs zvanīs uz Rīgas Brīvostas pārvaldi, Satiksmes ministriju, Latvijas Investīciju un attīstības aģentūru (LIAA) vai vēl kaut kur citur un sāks interesēties par kravu tarifiem, ir naivi.

Viņš zvanīs savam paziņam līdzīgā biznesā un prasīs, kā ved viņi. Kādu atbildi viņš saņems? Apmēram tādu – mēs strādājam ar Klaipēdas ostu, tas pārvadājumu ceļš ir pārbaudīts, te tev telefons, zvani tam un tam.

Šo sistēmu nevar radīt vienā dienā, tā pat nav atkarīga no ostas vai LIAA – šo sistēmu rada lietuviešu biznesa esamība Baltkrievijā. Tas ir tas, kur lietuvieši mums ir krietni priekšā – pārvadātāju un stividoru pārstāvniecības Baltkrievijā, kas strādā ar vietējiem ražotājiem un meklē kravas.

Atpakaļ pie Krievijas. Šobrīd ogles iet vareni un veido 39% no Rīgas ostas kravu apgrozījuma. Cik ilgi tā vēl varēs turpināties?

Šādu kravu apjoms pakāpeniski samazināsies, ja skatāmies kādu desmit gadu perspektīvā. Daļēji tas saistīts ar Vācijas atteikšanos no atomenerģijas pēc Fukušimas avārijas un pāreju uz ogļu izmantošanu.

Tomēr prasībām pret vidi augot un mainoties TEC tehnoloģijām, šo kravu apjoms drīzāk samazināsies, kaut gan iespējams arī pretējs scenārijs.

Krievu salas ogļu terminālis ir visu laiku lielākā Rīgas ostas investīcija. Kādēļ šis projekts ir tā ievilcies?

Tam, ka projekts ir ievilcies pārāk ilgi, var piekrist – no projekta sākuma ir pagājuši jau vairāk nekā desmit gadi. Jau no paša sākuma ap šo projektu bijuši dažādi kašķi, skandāli un tiesas procesi ap būvatļaujām. Tomēr pati pēdējā fāze – būvēšana – ir notikusi operatīvi.

Ja projekts būtu bijis pabeigts tā, kā bija paredzēts, – pirms pieciem gadiem, tad jau šobrīd Daugavas labajā krastā būtu papildu attīstības iespējas citām kravām.

Taču šobrīd viss ir uzbūvēts un notiek pārcelšanās process.

Līdz šī gada 11. martam ogļu kravām ir jāpazūd no labā krasta un tām jāpārceļas uz Krievu salu.

No iesaistīto stividoru puses process notiek pilnā sparā, kaut gan nevar noliegt, ka stividori labprāt paliktu iepriekšējā teritorijā un aiztaupītu sev pārcelšanās izmaksas. Taču putekļus radošajām kravām no Rīgas centram tuvajām teritorijām ir jāpazūd un tas arī tiks izdarīts.

Jaunā valdība ir nākusi ar nodomiem daudz ko mainīt transporta nozarē un tostarp mainīt arī ostu pārvaldības formu, argumentējot to ar esošā modeļa necaurspīdību, to, ka ostu naudas plūsmas tiek izmantotas dažādiem sponsorēšanas projektiem un pozitīvo piemēru, kā tiek pārvaldīts Klaipēdas tranzīta koridors. Kāda ir jūsu attieksme pret šo ideju?

Sāksim ar Klaipēdu. Viņi tiešām ir sasnieguši labus rezultātus, taču pateikt, ka tas ir noticis tieši pārvaldes modeļa dēļ, noteikti nebūs pareizi – tam jau esam pieskārušies. Drīzāk varētu runāt par to, ka viņiem ilgu laiku nav bijis jāmaksā dividendes valstij un ļauts visu nopelnīto investēt attīstībā.

Principiāli iespējami divi ostu pārvaldes modeļi. Pirmais – ostas pārvalde ir biznesa subjekts, kuras mērķis ir maksimāli pelnīt un maksāt akcionāriem dividendes. Tas nozīmē, ka ostai praktiski nav publisko un sabiedrisko funkciju un ar to nodarbojas kāds cits.

Otrs modelis – ostas pārvalde strādā ar mērķi piesaistīt biznesu, kas ģenerēs atdevi valsts tautsaimniecībai, taču uzņemas arī dažādas sabiedriskās funkcijas. Rīgas osta drīzāk ir otrais pārvaldes modelis, starp citu, Klaipēdas un Tallinas ostas – arī.

Tas nozīmē, ka ne viss, kas tiek darīts ostas teritorijā, dod finansiālu atdevi tieši ostai, un tā ir milzu atšķirība.

Piemēram, ja sabiedrības, nevis ostas, vajadzībām ir jāsakārto Daugavas krastmala, lai tā labi izskatītos, kaut gan tur neviens kuģis netauvojas, vai jānoasfaltē kaut kādi ceļi ostas tuvumā, tad tas arī tiek darīts, lai gan pašai ostai tieša ieguvuma no tā nav, bet izmaksas, protams, ir.

Ja grib to mainīt uz šauru fokusu un likt koncentrēties tikai uz kuģiem, kravām, piestātnēm, kanāliem – nu, var jau būt, tikai jāapzinās arī zaudējumi. Mans viedoklis – tas nav īsti reālistiski, bet galu galā – tā ir īpašnieku un akcionāru izvēle.

Pastāv priekšstats, ka ostas – tas ir kaut kas, kas atrodas aiz žoga, tur notiek visādi “šuri-muri” un tur visi peldas naudā.

Reāli visu triju lielo ostu pārvalžu apgrozījums, uzsveru – apgrozījums, nevis peļņa, kas veidojas no zemes nomu maksām un ostu maksu iekasēšanas, ir ap 75 miljoniem eiro. Tā nav nekāda kosmiskā summa.

Saistītie raksti

Izvērtēt ostu un Latvijas tranzīta koridora darbību var un vajag. Pārņemt ostas valsts īpašumā no praktiskās darbības viedokļa šķiet diezgan dīvaini. Kas tiek iegūts, izmetot Liepājas pilsētu no Liepājas ostas pārvaldes vai Rīgas pilsētu no Rīgas ostas.

Es saprotu, ka var nepatikt tas vai cits pašvaldības sastāvs, bet kas te tiek iegūts no ostas pārvaldīšanas viedokļa – nav skaidrs.

LA.lv