Lietuvā jau būvē “Rail Baltica” 4
Latvijā par topošo ātrvilcienu trasi ar Eiropas 1435 mm sliežu platumu runājam arvien biežāk, taču pagaidām dabā nekādus darbus vēl neredzam. Dzirdam par plānošanu, projektēšanu, skatāmies “Rail Baltica” ieviesēju uzprogrammētas foto un video vizualizācijas.
Uzraugi un revidenti norādījuši uz darbu izpildes termiņu kavēšanu, savukārt projekta pārvaldes amatpersonas likušas saprast, ka tāda mēroga sadarbībā Baltijas valstīm nav iepriekšējas pieredzes – viss jāmācās no jauna, turklāt Lietuvas pusei vienmēr esot savs, īpašs viedoklis un piegājiens.
Vai tā ir, kāds tas ir? “LA” devās uz Viļņu to noskaidrot.
Lietuvā jau uzbūvēti 20 km jaunās trases
Atšķirībā no Latvijas un Igaunijas, Lietuvā jau pagājušā gada beigās Kauņas dzelzceļa mezglā un virzienā uz Polijas robežu atbilstoši “Rail Baltica” trases vajadzībām izbūvēti pirmie 20 km.
Tur šos darbus koordinē, veic un arī lielāko daļu līdzfinansē nacionālā dzelzceļa kompānija “Lietuvos Geležinkeliai” (“LG”), kas ir līdzinieks mūsu “Latvijas dzelzceļam” (“LDz”).
Taču Latvijā un arī Igaunijā valsts dzelzceļa uzņēmumi, kas ir esošās 1520 mm sliežu platuma infrastruktūras turētāji un apkalpotāji, “Rail Baltica” projekta ieviešanā nav iesaistīti.
Šim mērķim divās valstīs izveidoti pilnīgi jauni uzņēmumi, kas vienlaikus ir arī līdzīpašnieki par projekta ieviešanu galvenajā, trīs Baltijas valstu kopuzņēmumā “RB Rail”.
Diezgan sarežģīti un arī pretrunīgi, jo uzraugiem jālemj par īpašniekiem un otrādi. Lai pretrunas mazinātu un paātrinātu lēmumu pieņemšanu, Latvijas puse jau paziņojusi, ka savu uzņēmumu “Eiropas Dzelzceļa līnijas” pēc ekspertu ieteikuma integrēs kopuzņēmumā “RB Rail”. Igaunija par to domā. Lietuva? Izskatās, ka savu iesākto ceļu ies tikai tālāk.
“Pirmais 1435 mm platuma sliežu ceļš no Kauņas līdz Polijas robežai ar ES atbalstu bija pabeigts 2015. gadā.
Pasažieru un kravas vilcienu plūsma pa šo ceļu jau notiek. Būvniecības darbi, ko tagad redzam video, ir tieši dzelzceļa mezgls ap Kauņu. Daļa no iepriekšējā projekta, daļa – kopā ar “Rail Baltica”,” rādot pērn decembrī uzņemto video datorā savā kabinetā, stāsta “LG” meitas uzņēmuma “Lietuvos Geležinkeliu Infrastruktūra” ģenerāldirektors Karols Sankovskis.
“Lietuvā “Rail Baltica” projekta ietvaros jāuzbūvē gandrīz 400 km jaunas trases.
Posms no Kauņas līdz Polijas robežai mums ir atsevišķs gadījums, jo infrastruktūra tur jau bija. Pirms diviem gadiem šajā posmā eksperti veica analīzi. Tagad ir pieņemts lēmums par ātruma palielināšanu arī šajā posmā, paredzot divvirziena sliežu ceļus, vietām izmantojot jau esošo infrastruktūru. Esošā 1435 mm trase bija paredzēta 120 km/h pasažieru un 80 km/h kravas vilcieniem. Tās ir būtiskas izmaiņas.”
Jauni direktori kopš 2017. gada
Karols Sankovskis ir ne vien Lietuvas dzelzceļa infrastruktūras uzņēmuma vadītājs, bet arī Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” uzraudzības padomes priekšsēdētāja vietnieks, vienu termiņu rotācijas kārtībā bijis arī šīs padomes priekšsēdētājs. Gados diezgan jauns šādiem atbildīgiem amatiem.
“Mūsu dzelzceļā gados jauni ir gandrīz visi vadošie darbinieki,” paskaidroja Karols. “Priekšniecība mainījās 2017. gadā vienlaikus ar jauno valdību un satiksmes ministru.
Politiķi uzskatīja, ka Lietuvas dzelzceļam jāmainās pēc formas un būtības, ievērojami uzlabojot efektivitāti.
Pats pirms tam deviņus gadus biju strādājis enerģētikas nozarē, atbildot par pārvades tīklu infrastruktūras projektu ieviešanu, ieskaitot stratēģiskos pieslēgumus ar Poliju un Zviedriju. Līdzīga lielu projektu vadības pieredze ir arī citiem tagadējiem gados samērā jaunajiem vadītājiem Lietuvas dzelzceļa struktūrās, kuri šeit sāka strādāt 2017. gadā veikto pārmaiņu rezultātā.
Pēc konkursa es vispirms kļuvu par valdes locekli “Rail Baltica Statyba” (statyba latviski nozīmē būvniecība. – Red.). Tā ir Lietuvas dzelzceļa meitas kompānija, kas “Rail Baltica” projektā pārstāv Lietuvas intereses. Vēlāk pēc pusgada nonācu uzņēmuma “Lietuvos Geležinkeliu Infrastruktūra” vadībā.
No pagājušā gada decembra manis vadītā kompānija koordinē visus resursus, ko “Rail Baltica” projektā iegulda Lietuvas puse. Uzņēmuma struktūrā šim mērķim ir izveidots speciāls departaments, taču principā visus darbus veicam kopīgi – nodrošinām finanšu menedžmentu, juristu, tehnisko atbalstu un visu pārējo.
Pie mums nav tādas atsevišķas struktūras kā “Eiropas Dzelzceļa līnijas” Latvijā. Viss pilnībā ir integrēts “LG”, kas no saviem līdzekļiem nodrošina arī “Rail Baltica” projekta līdzfinansēšanu.”
Optimizāciju pārcietis pirms diviem gadiem
Lietuvas dzelzceļam 2017. gadā uzsāktās optimizācijas beigušās pagājušajā gadā, kas arī kravu pārvadājumu ziņā izrādījies visai labs.
Viņiem ar Krieviju ir īpašas attiecības, pastāv īpašs dzelzceļa koridors, pa kuru apgādā Kaļiņingradu.
Taču kopumā tranzīta apjoms ar kaimiņu lielvalsti samazinās tāpat kā visā reģionā, arī Ķīnas “Zīda ceļa” atzars cerēto pienesumu nedod, kaut arī kravas no ķīniešu “Lielā akmens” loģistikas centra pie Minskas caur Lietuvu nāk.
Zīmīgi, ka vēlamo kravu apgrozījumu lietuvieši panākuši tieši ar vietējo dzelzceļa pārvadājumu pieaugumu, kur lielāko pienesumu devuši kokrūpnieki.
Šobrīd Lietuvas dzelzceļa koncernā, kurā līdzīgi kā līdz šim mūsu “LDz”, esot vairāk nekā 9000 strādājošo, ietilpst arī pasažieru pārvadātāju uzņēmums (Latvijā “Pasažieru vilciens” darbojas kā patstāvīgs uzņēmums), kas arī devis pieaugošu apgrozījumu.
Paspēs visu, arī Viļņas virzienu
Sarunu par “Rail Baltica” ieviešanu Lietuvā turpinājām par iekļaušanos laika termiņu un finanšu ietvaros.
”Pagaidām nobīdes kopīgajā projektā redzam dažādu starpposmu darbu izpildes grafikos, taču kopumā iekļaušanās gala termiņos ir pilnīgi reāla,” pārliecināts ir Karols Sankovskis. “Vismaz no Lietuvas puses neredzu, ka šīs nobīdes varētu apdraudēt iekļaušanos termiņos. Visu varam paspēt izdarīt arī Viļņas virzienā, kas “Rail Baltica” projektā parādījās salīdzinoši nesen un ir iekļauts kopējā 5,8 miljardu budžetā.
Vēl neprojektē trasi Viļņas virzienam, taču notiek teritorijas plānošana un ietekmes uz vidi novērtēšana.
Šim procesam jānoslēdzas 2021. gadā, pēc tam sāksies zemes izpirkšana un vienlaikus varam sākt projektēšanu.
Mums ir apstiprināts “Rail Baltica” realizācijas paātrināšanas plāns. Piemēram, vienlaikus izsludinot projektēšanas un celtniecības iepirkumus, laiku iespējams ietaupīt vismaz no sešiem līdz 12 mēnešiem. Līdz šim notika tā: “RB Rail” iepirka projektēšanu, izstrādāja tehniskos noteikumus un izņēma būvatļauju. Tikai pēc tam uzsākām celtniecības iepirkuma konkursu, kas var ieilgt līdz gadam un pat vairāk. Tagad pārejam uz principu: projektē un būvē, iegūstot ievērojamu laika ekonomiju.”
“Rail Baltica” kravas piesaistīs, nevis atņems
Runājām arī par tādām kaimiņu būšanām kā savstarpējo konkurenci kravu piesaistē, kad jaunā trase būs gatava, un “sava ceļa” iešanu, kad jāpieņem kopīgi lēmumi.
K. Sankovskis: “Mūsu ceļš ir tāds, ka projektu atbalstām un jau būvējam. Arī poļi būvē, jo projekts nebeidzas līdz ar Lietuvas robežu. EK dod naudu arī poļiem – viņi būvējas ļoti nopietni. Pie mums šis projekts viennozīmīgi ir atbalstīts visos līmeņos, notiek nepieciešamā līdzfinansēšana 15% apmērā. “RB Rail” budžets šogad ir divkāršojies, Lietuvas puse ir gatava arī šai finansēšanai.
Mūsu atbalstu demonstrē bezprecedenta gadījums ar zemes izpirkšanu trases vajadzībām – izpirkti apmēram 2000 zemes gabalu Latvijas virzienā no Kauņas. Uz pirkstiem saskaitāmos gadījumos bija domstarpības un vajadzēja lietot speciālu atpirkšanas procedūru.
Nav nekādu bažu arī par konkurenci. Labi zinām, ka tiek plānota liela loģistikas centra būvniecība Latvijā pie Salaspils.
Taču mēs uz to skatāmies tā – jo vairāk multimodālo parku “Rail Baltica” tuvumā, jo vairāk kravu caur Lietuvu pa mūsu sliedēm.
Būs lielāka konkurence autopārvadātājiem, atslogosim savus ceļus. Lietuvā katru gadu pa autoceļiem pārvadā 50 miljonus tonnu kravu – lūk, tas jāpārceļ uz dzelzceļu! Jā, konkurence varētu būt pārvadātājiem, lielāka piepūle, lai nodrošinātu plūsmas, taču sliežu turētāji tikai iegūs.”
Pārvaldīs paši
No sarunas kļuva skaidrs, ka Lietuvai būs arī sava pozīcija infrastruktūras pārvaldīšanas sakarā, kad trase būs uzbūvēta. Šobrīd notiek aktīvas diskusijas – “Rail Baltica” infrastruktūras pārvaldīšanai dibināt vienotu uzņēmumu, kas ieteikts starptautisko konsultāciju uzņēmuma “Atkins” infrastruktūras pārvaldības pētījumā, vai jaunos sliežu ceļus nodot nacionālo uzņēmumu pārvaldībā.
“Vispār šis jautājums būs atkarīgs no trīs valstu valdību nostājas.
ES valstīs pieredze ir tāda, ka katrā valstī infrastruktūras objektus pārvalda nacionālie uzņēmumi, nevis kādi speciāli veidojumi.
Mums ir pieredze pārvaldībā, kā arī ilglaicīga sadarbība dažādos formātos ar citām valstīm, piemēram, par kustības grafiku stādīšanu, noslodzes vadīšanu – lai tas viss būtu pienācīgā starptautiskā līmenī arī “Rail Baltica” gadījumā jau no paša sākuma,” savu viedokli pamatoja Karols Sankovskis.
“Nedomāju, ka Baltijai vajadzētu censties ar kāda eksperimentāla pilotprojekta veidošanu. Jānostiprina jau esošā sadarbība infrastruktūras pārvaldnieku vidū. Man nav skaidrs, kādēļ Latvijas un Igaunijas dzelzceļi nepiedalās “Rail Baltica” projektā. Šiem uzņēmumiem kā jau esošās dzelzceļa infrastruktūras turētājiem tas tikai būtu dabiski,” uzskata Karols Sankovskis.
