Brauciet lēnām pār tiltu – eksperti novērtē Latvijas inženierbūves 0
Tiltu būves nozarei Latvijā ir spēcīgas tradīcijas, vērtīgs inženiertehniskais potenciāls, taču tās attīstību bremzē ilgtermiņa vai vismaz vidēja termiņa programmas trūkums.
Valstiska līmeņa stratēģiskas plānošanas neesamību kā vienu no nozares pamatproblēmām izceļ paši nozares uzņēmēji. Būvnieki nezina, cik un kādi tilti tiks izsolīti nākamgad, aiznākamgad, pēc trim gadiem, līdz ar to viņi nevar plānot savu kapacitāti, investīcijas, iepirkt tehniku, piesaistīt speciālistus, uzsver biedrības “Latvijas ceļu būvētājs” valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš.
“Šī neziņa par nākotni ir problēma faktiski jau no 2004.gada, kad tika likvidēts Ceļu fonds – tad vēl tā “programmēšana” turpmākajiem 5–7 gadiem notika. Šobrīd valstij nav mērķtiecīgas programmas,” viņš uzsver.
“Tiltu remonts lielākoties notiek ceļu rekonstrukcijas ietvaros, atsevišķi projektēti un remontēti tilti tiek reti. Esošā sistēma iznīcina tiltinieku kapacitāti, kas mums, iespējams, smagi atspēlēsies brīdī, kad vajadzēs speciālistus, piemēram, gaidāmajā “Rail Baltica” projektā.”
Tilti nav aizmirsti
Pēc pēdējiem datiem, Latvijā kopumā ir 2018 tilti – sarakstā tiek iekļauti gan tilti, gan satiksmes pārvadi, viadukti, estakādes un citas attiecīgas funkcijas satiksmes būves. VAS “Latvijas valsts ceļi” Tiltu daļas vadītājs Māris Dūzelis norāda, ka saskaņā ar pēdējiem inventarizācijas datiem, valsts pārziņā ir 963 tilti, kas izvietoti uz galvenajiem, reģionālajiem vai vietējiem valsts autoceļiem, attiecīgi pašvaldību īpašumā ir 1055 tilti.
M. Dūzelis stāsta, ka šogad dažādu veidu būvdarbi (atjaunošana, pārbūve, jaunu tiltu būvniecība esošo vietā) tiek veikti 21 tiltam. Vēl neesot skaidri zināms, cik tiltu tiks pabeigti pilnībā, jo sezona turpinās, turklāt vairāki objekti ir iekļauti divgadīgos līgumos un būvdarbi var pāriet arī uz nākamo gadu. Tuvākajā laikā plānots izsludināt būvdarbu iepirkumu arī deviņiem 2020. gada tiltu objektiem, kā arī izsludināt projektēšanu 13 tiltiem.
No aktuālajiem tiltu projektiem
šobrīd finansiāli apjomīgākie ir deviņu ceļa pārvadu būvdarbi “Sēnītes” posmā uz Vidzemes šosejas
(kopējās būvdarbu izmaksas ir 5,5 milj. eiro bez PVN), kā arī 1970. gadā būvētā Ventas tilta rekonstrukcija Zlēkās uz Zlēku–Ugāles autoceļa (P123) par 1,52 milj. eiro (ar PVN). Savukārt 2021. gadā plānots no jauna izbūvēt ceļa pārvadu pār dzelzceļu Siguldā – orientējošas būvdarbu izmaksas paredzētas 1,5 milj. eiro (bez PVN).
Tiltu atjaunošanai pastāv speciāla programma ar stabilu (dažos pēdējos gados) apmēram 7–8 miljonu eiro lielu ikgadējo finansējuma apjomu; protams, tas nav viss tiltiem pieejamais finansējums, jo tiltu būvdarbi tiek veikti arī autoceļu posmu rekonstrukcijas projektu ietvaros, ja šajos posmos ietilpst tilti, pārvadi u. c. satiksmes būves.
Tomēr būtiska problēma ir tā, ka tiltu iepirkumos bieži piedalās tikai viens vai divi pretendenti, retos gadījumos trīs; ir arī daži mazāki objekti, kuri sludināti vairākas reizes un kuriem vispār nav bijis piedāvājumu.
Būvniekiem kapacitātes pietiekot
Ceļu un tiltu būves nozarē Latvijā darbojas vairāki desmiti uzņēmumu, no tiem gan tikai nedaudzi vēsturiski ir dibināti un attīstījušies kā specializētie tiltu būvnieki – no lielākajiem klasiskajiem tiltiniekiem te jāpiemin uzņēmumi SIA “Tilts”, AS “Latvijas tilti” (ietilpst LNK koncernā), SIA “Rīgas tilti”.
Tomēr, kā norāda paši uzņēmēji, tirgus situācija veicinājusi to, ka robežas pamazām izplūst – daudzi ceļinieki veiksmīgi iemēģina spēkus arī tiltu vai estakāžu būvniecībā, bet tiltinieki, lai noslogotu jaudas, apgūst jaunas darbības nišas, piemēram, ražojot saliekamās dzelzsbetona konstrukcijas, stiegrojumu, būvējot jūras piestātnes u. c.
Atsevišķu valsts amatpersonu izteikumiem par to, ka tiltu būves nozare Latvijā izmirst un valstī faktiski vairs neesot tiltu būvnieku, uzņēmēji nepiekrīt.
“Satiksmes ministrs esot izteicies, ka Latvijā trūkst speciālistu, kas startē nelielu objektu konkursos. Tā nav taisnība. Būvnieki nepiesakās maziem objektiem tāpēc, ka to vērtējums naudas izteiksmē bieži vien nav adekvāts reālajam ieguldījumam, kāds būtu nepieciešams. Iespējams, pasūtītājam trūkst normālu tiltu tāmētāju. Ja es izrēķinu, ka strādāšu ar zaudējumiem, tad uz tādu objektu nemaz neeju,” uzsver SIA “Rīgas tilti” valdes priekšsēdētājs Albins Jasaitis.
Puse sliktā stāvoklī
No “Latvijas valsts ceļu” īpašumā esošajiem tiltiem sliktā un ļoti sliktā stāvoklī šobrīd ir 45%; par pašvaldību tiltu stāvokli uzskaites statistikas nav, taču, kā lēš Andris Bērziņš, sliktā stāvoklī kopumā ir apmēram puse Latvijas tiltu.
“Uz valsts galvenajiem ceļiem tilti daudzmaz ir kārtībā un sakopti, bet uz reģionālajiem un vietējiem valsts ceļiem daudziem tiltiem nepieciešams remonts, nemaz nerunājot par pašvaldību tiltiem. Pašvaldību tiltu uzraudzība ir vēl viena problēma.
Lielas un pietiekami kvalificētas pašvaldības prot savus tiltus un ceļus uzraudzīt, taču labāk atturēšos teikt, kādā stāvoklī ir tilti vienā otrā mazajā pašvaldībā, kur varbūt viens un tas pats cilvēks uzrauga sētniekus, vada zāles pļaušanu un vēl pārbauda tiltus. Formāli pašvaldības tiltu inspekcija ir uzticēta “Latvijas valsts ceļiem”, kā tas praktiski notiek, nezinu, bet man nav pārliecības, ka te viss ir kārtībā,” tā par tiltu kvalitāti bilst A. Bērziņš.
Māris Dūzelis atbild, ka pašvaldības tiltu vispārīgo inspekciju deleģēšanas līguma ietvaros veic “Latvijas valsts ceļu” nodaļu darbinieki – gan ne visiem tiltiem, bet daļai atbilstoši atvēlētajam finansējumam.
“Tomēr tā ir vienkārša vizuālā apskate, kurā tiek fiksēti būtiskākie bojājumi, defekti un tiek uzrakstīts revīzijas ziņojums, norādot pašvaldībai, ko vajadzētu darīt.
Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, pašvaldību tilti kopumā ir sliktākā stāvoklī nekā valsts tilti. Lielajām pašvaldībām – Rīgai, Liepājai, Ventspilij u. c. – ir savi dienesti un speciālisti, kas ir kompetenti pieņemt lēmumus un rūpēties par īpašumiem, bet ir arī daudz mazo pašvaldību, kurām speciālistu nav un kuras īsti nezina, ko darīt,” situāciju raksturo M. Dūzelis.
“Rīgas tiltu” vadītājs A. Jasaitis savukārt atzīmē, ka daudzi tilti Latvijā ir būvēti pagājušā gadsimta 60. un 70. gados, tiem ir vairāk nekā 50 gadu un, ja dzelzsbetons pusgadsimtu nav remontēts, tad šīs būves resurss faktiski arī ir izsmelts.
“Piecdesmit gadu ir viss, ko šāda konstrukcija bez remonta var izturēt, un projektos būtu jāparedz nevis tilta remonts, bet nojaukšana un jauna būvēšana – tas būs lētāk no tā viedokļa, ka vismaz nākamos 20 gadus neko nevajadzēs ieguldīt.”
SIA “Tilti” valdes loceklis Artjoms Gridņevs savukārt pauž viedokli, ka Latvijā kopumā 60% tiltu – gan valsts, gan pašvaldību – ir pat bīstamā stāvoklī.
“Šobrīd, remontējot Salu tiltu, mēs redzam, ka tilta sijas ir daudz sliktākā stāvoklī, nekā projektā sākotnēji tika paredzēts, un šie bojājumi ir radušies 40 gados, kuru laikā nav bijis nopietna remonta.” Visa problēma slēpjoties tiltu uzturēšanā.
“Piemēram, Dienvidu tiltam pēc specifikācijas tērauda konstrukcijas jāpārkrāso ik pēc 15 gadiem, asfalta virskārta būtu jāmaina ik pēc septiņiem gadiem utt. Tas nozīmē, ka tiltam jau pavisam drīz būtu jāveic pirmais lielais remonts.
Bet mums vēl Vanšu tilts nav saremontēts, arī Akmens tilts jau gaida savu kārtu, un tas nozīmē, ka Dienvidu tiltu pēc pieciem gadiem, visticamākais, neviens neremontēs. Taču jāsaprot, ka labi kalpo tikai tās konstrukcijas, par kurām rūpējas. Tiltu apkopes mums vispār nav,” situāciju raksturo A. Gridņevs.
Perspektīvas nav sliktas
Vērtējot lielos mērogos, tiltu būves nozarei dažu turpmāko gadu perspektīvas tomēr ir pietiekami optimistiskas, atzīst “LA” aptaujātie eksperti. No vienas puses, 2020. gadā beidzas pašreizējais Eiropas Savienības fondu plānošanas periods, un par turpmāko ES naudas resursu pieejamību un apjomiem joprojām valda diezgan liela neziņa.
No otras puses – var teikt, ka tūlīt pilnā sparā “aizies” “Rail Baltica” dzelzceļa līnijas būvniecības projekts, un tas nozīmē, ka tiltu būvnieki var droši rēķināties ar vairāk nekā 150 tiltiem un satiksmes pārvadiem, kas dažu turpmāko gadu laikā Latvijā būs jāuzceļ.
Tomēr, kā atzīmē M. Dūzelis, ja vienlaikus Latvijā, Lietuvā un Igaunijā samērā īsā laikā būs jāuzbūvē tik daudz objektu, situācija var kļūt sarežģīta, jo būvniekiem varētu pietrūkt kapacitātes – jau tagad ir jūtams speciālistu trūkums. “Kad sāks sludināt “Rail Baltica” projektus, vai būs, kas pieteiksies? Firmu mums ir tik, cik ir. Var arī notikt tā, ka atnāks viena liela ārzemju kompānija un paņems visu. Dzīve rādīs, kā būs, bet būs interesanti,” viņš piebilst.
Tas būs darbs Latvijas, Igaunijas un Lietuvas tiltu būvētājiem, tā par “Rail Baltica” saka A. Jasaitis.
“Rēķināju tieši Rīgas posmu, te plānotas 11 inženierbūves, jāizbūvē jauns tilts pār Daugavu – tie ir lieli apjomi, un, ja sāks būvēt, darba pietiks visiem. Es uzskatu, ka šai projektā tiltiniekiem nevajadzētu padoties tādai avantūrai, kā iet par apakšnieku ģenerāluzņēmējam, kurš tikai nosmeļ krējumu, un es personiski daudz strādāšu tajā virzienā, lai to nepieļautu.
Darbs te ir ilgam periodam, vajadzīgas lielas jaudas, arī zināšanas, tā kā uz to brīdi, kad sāks aptrūkties naudas un darba pie ceļiem, “Rail Baltica” nāks tieši laikā,” norāda “Rīgas tiltu” vadītājs.
