Turcija plāno uzbūvēt savu “Suecas kanālu” Eiropas kontinentā 0
Kad 1992. gada vasarā ieraudzīju Stambulu, seno Konstantinopoli, tolaik pilsētā dzīvoja ap septiņiem miljoniem cilvēku. Liela, pat milzīga, tā tomēr vairāk atgādināja provinces pilsētu nekā starptautisku metropoli. Šodien Stambulas iedzīvotāju skaits sasniedzis 15 miljonus. Augusi arī pati Turcija, tā kļuvusi turīgāka, militāri spēcīgāka un ambiciozāka.
Ja Turcija pievienotos ES, tā būtu vislielākā dalībvalsts.
Oficiālas sarunas ar Turciju par iestāšanos ES tika uzsāktas 2005. gadā. Sarunu temps gan ir visai lēns, turklāt pēdējos gados tās tikpat kā apstājušās. Vienlaikus pašā Eiropā aug pamatota skepse par to, vai Turcija ar savām vērtībām un atšķirīgo kultūru (vārds “islāms” politkorektuma dēļ parasti netiek lietots) tiešām iederas kristīgajā (vismaz vārdos!) Eiropā.
Stambulas kanāls Eiropā
Ja raugās kartē, tad Turcijas teritorija starp Grieķiju un Bulgāriju rietumos un Bosfora jūras šaurumu austrumos ģeogrāfiski pieder Eiropai. Un tieši šeit, Turcijas Eiropas daļā, tuvākajos sešos gados paredzēts uzcelt jaunu “gadsimta būvi” – Stambulas kanālu, kas savienos Melno jūru ar Marmora jūru, Vidusjūru un pasaules okeāniem. Jaunais ūdensceļš atradīšoties apmēram 40 kilometrus uz rietumiem no Bosfora.
Ja viss notiks, kā plānots, tad jau šā gada februāra beigās tiks izsludināts konkurss grandiozā projekta realizācijai.
Paredzams, ka 43 kilometru garais, 280 metru platais un 21 metru dziļais kanāls izmaksās ap 10 miljardiem eiro. Eksperti gan uzskata, ka patiesībā būve prasīšot divtik vairāk līdzekļu. Celtniecībā, kas ilgšot sešus gadus, tikšot nodarbināti 10 000 strādnieku un inženieru, bet pēc projekta pabeigšanas pašu kanālu apkalpošot ap 1000 speciālistu. Celtniecības laikā izcelto zemi izmantošot mākslīgu salu būvniecībai Marmora jūrā.
Turcija ir uzskatāms piemērs, kā strādā tā saucamā mēroga ekonomika, kur iespējams koncentrēt lielus resursus.
Lai attīstītu 10 miljardus eiro vērtu projektu, katram Latvijas iedzīvotājam vajadzētu ieguldīt 5000 eiro, bet 40 reizes lielākajai Turcijai – vien 125 eiro.
Kāpēc vajag vēl vienu ūdensceļu
Varētu jautāt – vai tad nepietiek ar jau pastāvošajiem dabiskajiem Bosfora un Dardaneļu jūras šaurumiem? Izrādās, ka ne, un lietas būtība slēpjas ne tik daudz ekonomikā, cik Turcijas un personīgi tās prezidenta Redžepa Erdogana ģeopolitiskajās ambīcijās.
Vispirms par ekonomiku. Cauri Bosfora jūras šaurumam, kas atrodas pašā Stambulas sirdī, gada laikā cauri iziet ap 41 000 kuģu. No tiem apmēram 8000 ir tankkuģi, tāpat daudzi kuģi pārvadā bīstamas ķīmiskās kravas. Jaunais kanāls būtiski atslogotu kuģu satiksmi Bosforā un samazinātu pārvadājumu ekoloģisko risku.
Taču ir vēl kāds būtisks iemesls, un tas jau ir politiskas, pat militāras, dabas. Lieta tāda, ka Turcijai nav pilnīgas suverenitātes pār Bosforu un Dardaneļiem.
Kuģošanu pa šiem stratēģiski tik svarīgajiem jūras šaurumiem joprojām regulē 1936. gadā noslēgtā Montrē konvencija. Tās galvenie punkti nosaka, ka gan miera, gan kara laikā pa Bosforu un Dardaneļiem brīvi var kuģot jebkuras pasaules valsts preču kuģi. Tāpat miera laikā pēc iepriekšēja brīdinājuma Melnās jūras baseina valstis (Bulgārija, Gruzija, Krievija, Rumānija, Ukraina un pati Turcija) var izvest cauri šaurumiem neierobežotu skaitu jebkuras tonnāžas kuģu. To drīkst darīt arī citas pasaules valstis, bet ar būtisku ierobežojumu – karakuģu flotiles kopējā tonnāža nedrīkst pārsniegt 30 000 tonnas, maksimālais viena kuģa uzturēšanās laiks Melnajā jūrā – 21 diena.
Savukārt kara laikā Turcijai pēc saviem ieskatiem ir tiesības atļaut vai pilnībā aizliegt noteiktu valstu karakuģu satiksmi.
Un tagad pats svarīgākais – Montrē konvencija neattieksies uz Stambulas kanālu. Eksperti jau paredz diplomātisku stīvēšanos par to, vai Dardaneļus šķērsojis kuģis varēs bez ierobežojumiem kuģot arī pa jauno ūdensceļu.
Vislielākā ieguvēja šajā situācijā varētu būt Amerika, bet zaudētāja – Krievija, kuras mediji jau iezīmē nākotnes scenārijus ar ASV lidmašīnu bāzes kuģiem pie Krimas krastiem. Tiek uzdots jautājums: ja Gruzijas kara (2008. gads) vai Krimas krīzes (2014. gads) laikā Melnajā jūrā būtu ienākusi Vidusjūrā bāzētā ASV 6. flote ar tās lidmašīnu bāzes kuģiem, kuriem šobrīd ieeja Melnajā jūrā ir liegta, vai šo politisko krīžu iznākums nebūtu bijis citāds…
Katrā ziņā Stambulas kanāla atslēgas atradīsies Turcijas rokās, bet šīs valsts politiskā ietekme būtiski pieaugs.
Vēsture pierāda, ka mainīsies politiskā karte
Par to, kā jauns kuģošanas kanāls var mainīt pasaules politisko karti, liecina divas citas slavenas būves. Pirmā – 1869. gadā atklātais Suecas kanāls, otrā – Panamas kanāls, caur kuru pirmais kuģis izbrauca 1914. gadā. Abi kanāli pilnībā izmainīja starptautisko pārvadājumu raksturu un ģeopolitiku.
Suecas kanāls pat izrādījās tik svarīgs, ka tā kontrolei Lielbritānija izveidoja vairākas karabāzes – nu jau likvidēto Adenas koloniju tagadējās Jemenas teritorijā un divas eksteritoriālas karabāzes Vidusjūras salā Kiprā, kas eksistē joprojām.
Turcija nav vienīgā zeme, kas izmanto jaunus transporta koridorus politisku mērķu sasniegšanai. Ķīna patlaban iegulda milzīgus līdzekļus Jaunā Zīda ceļa projektā, transporta koridorā, kas saista Ķīnu ar Mongoliju, Krieviju, Centrālāziju, Kaukāzu, Turciju, Ukrainu, Baltkrieviju un Eiropu, Baltijas valstis ieskaitot.
Mums kaimiņos Baltkrievijā ķīnieši jau būvē milzīgu transporta loģistikas centru – tā saucamo “Lielo akmeni”. Lai gan formāli Zīda ceļš ir tikai transporta koridors, kas stiepsies no Šanhajas līdz Lisabonai, tam piemīt arī globāla ģeopolitiska dimensija kaut vai tāpēc, ka tas pilnībā izslēdz ASV līdzdalību.
Daži eksperti pat salīdzinājuši Zīda ceļu ar “astoņkāja taustekļiem”, kas no Ķīnas iespiežas Eirāzijas kontinentā un sagrābj to savos žņaugos.
Cits piemērs, kas nav tālu jāmeklē, – dzelzceļa līnija “Rail Baltica”. Arī šeit tiek runāts par projekta politisko, militāro, pat simbolisko nozīmi. Vismaz es ļoti gaidu brīdi, kad Rīgas dzelzceļa stacijā blakus Pēterburgai, Minskai un Maskavai beidzot parādīsies arī Tallinas, Viļņas, Varšavas un Berlīnes vārdi.
