Ar dīzeļvilcieniem brauks, līdz izies no ierindas 3
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Valsts akciju sabiedrība “Pasažieru vilciens” (“PV”), vienīgais iekšzemes pasažieru pārvadātājs pa dzelzceļu, jaunā gada 8. janvārī paziņoja, ka pārtrauc 2020. gada maijā izsludināto iepirkumu par astoņu jaunu dīzeļvilcienu iegādi.
Lēmums pieņemts sakarā ar to, ka Eiropas Komisija nav atbalstījusi finansējuma pārdali “PV” projektam “Pasažieru dīzeļvilcienu ritošā sastāva modernizācija”, kā arī jaunu dīzeļvilcienu iegādei nav piešķirts finansējums no valsts budžeta.
Iepirkums par astoņu jaunu dīzeļvilcienu piegādi bija uzsākts, lai pēc iespējas ātrāk aizstātu šobrīd “Pasažieru vilciena” rīcībā esošos DR1A modeļa vilcienus, kuri kursē ar tirdzniecības sankciju sarakstā iekļautās Krievijas rūpnīcas “Zvezda” dzinējiem. Sankciju dēļ pastāv riski, ka “PV” nav iespēju iegūt nepieciešamās rezerves daļas dzinēju apkopei un remontiem.
Pārvadājumu biznesa plāni jāmaina
Eiropas Savienības un globālie vides aizsardzības mērķi prasa samazināt emisijas transporta nozarē. Iepriekš “Pasažieru vilciena” izstrādātais neelektrificēto līniju biznesa modelis paredzējis pakāpenisku visu dīzeļvilcienu parka nomaiņu laika posmā no 2022. līdz 2034. gadam, sākotnēji iegādājoties astoņus jaunus dīzeļvilcienus. Tiem sekotu jaunu akumulatoru vai bimodālu vilcienu iegāde.
Tagad plāni radikāli jāmaina. Satiksmes ministrs Tālis Linkaits situāciju ar “PV” dīzeļvilcieniem “Latvijas Avīzei” komentēja šādi: “Esmu uzdevis “PV” izstrādāt jaunu koncepciju, kas ietver arī iespējamos variantus un finansējuma veidus, lai aizstātu uzņēmuma rīcībā esošos dīzeļvilcienus ar citiem, videi draudzīgākiem vilcienu veidiem.
Tiek izskatītas vairākas iespējas. Visvairāk piemērotie Latvijas reģionālo vilcienu satiksmei būtu bimodālie vilcieni, kas var braukt gan ar elektrodzinēju vilci elektrificētās līnijās, gan ar alternatīvu degvielas veidu. Maršrutos ar mazāku pasažieru skaitu un mazāku braukšanas attālumu būtu izmantojami arī akumulatora bateriju vilcieni, piemēram, Pierīgas satiksmē. Jaunu reģionālo vilcienu iepirkuma gadījumā jaunu vilcienu piegāde iespējama ne agrāk kā 2026. gadā.
Kas ir bimodāls vilciens?
Jānis Eiduks, “Eiropas dzelzceļa līniju” galvenais tehniskais eksperts, “Latvijas Avīzei” norāda, ka bimobilitātes interpretācijas var atšķirties. “Parasti ar to saprot elektrisko vilcienu, kam paredzēta iespēja to izmantot arī ārpus elektrificētajām līnijām, t. i., šādam vilcienam parasti ir akumulatori, dīzeļģenerators vai ūdeņraža degvielas elementi.
Interesanti, ka eksperimenti ar kontakta akumulatoru vilcieniem Rīgā bija veikti jau pagājušā gadsimta septiņdesmito gadu vidū, taču ar tā laika tehnoloģijām tie nespēja konkurēt ar dīzeļvilcieniem. Šobrīd šādas tehnoloģijas visai plaši vēl netiek izmantotas.
Ir informācija par šādu vilcienu izmantošanu Lielbritānijā, Francijā, Itālijā. Arī Krievijā ir radīts dīzeļelektriskais vilciens, kas, starp citu, ir patāls Rīgas vagonbūves rūpnīcā ražoto vilcienu pēctecis.
Jāatzīmē, ka bimodālā vilciena efektivitāte tomēr ir zemāka nekā parastam elektrovilcienam, tāpēc tos nav racionāli izmantot pilnībā elektrificētos maršrutos. Jāpiebilst arī, ka bimodāli ir daudzi no šobrīd Rīgā ekspluatējamiem trolejbusiem,” skaidro dzelzceļa eksperts.
Ko jaunu ražo un ekspluatē?
Eksperts uzsver, ka bimodālu vilcienu izmantošana pagaidām notiekot tikai atsevišķās tehnoloģiski attīstītās valstīs un eksperimentālā veidā. Piemēram, kā alternatīvu degvielu izmantojot ūdeņradi: “Man pagaidām ir zināmi tikai “Alstom Coradia ILint” šāda veida vilcieni, bet, iespējams, pēdējā laikā parādījies vēl kas jauns,” teica Jānis Eiduks.
“PV” pārstāve Agnese Līcīte izteicās, ka bimodālus vilcienus piedāvājot virkne vilcienu ražotāju. “Tirgū ir atrodami arī tā saucamie trimodālie vilcieni ar trim enerģijas avotiem, piemēram, elektrību no kontakttīkla, dīzeļdzinēju un akumulatoru, kura uzlāde tiek veikta, vilcienam braucot elektrificētos posmos.
Kā viens no jaunākajiem, videi draudzīgiem vilciena piedziņas veidiem šobrīd ir vilciens, kas darbināms ar ūdeņraža spēka iekārtu. Katram no šiem vilcienu veidiem ir gan savas priekšrocības, gan trūkumi, atšķiras gan ritošā sastāva paredzamais ražošanas laiks, arī izmaksu ziņā vilcienu ražošana un uzturēšana būtiski atšķiras,” informēja Līcīte.
Kustēs 15 gadus, ja ne negadījums
Kopumā “PV” rīcībā ir 22 dīzeļvilcieni, no kuriem septiņi ir ar ASV sankciju sarakstā iekļautā ražotāja “Zvezda” dzinējiem. Tādēļ uzņēmums šobrīd aktīvi meklējot risinājumus un pieejamos rezerves daļu analogus, lai šos vilcienus uzturētu darba kārtībā. Tomēr ilgtermiņā, lai piedāvātu iedzīvotājiem mūsdienu prasībām atbilstošus pārvadājumus, “PV” plāno pakāpeniski nomainīt visu šobrīd ekspluatācijā izmantoto ritošo sastāvu, jo dīzeļvilcienu vidējais vecums ir jau sasniedzis 36 gadus.
Savukārt jomas eksperts Jānis Eiduks atgādina, ka “PV” nesen modernizētajiem dīzeļvilcieniem DR1AC mūžs bija pagarināts par 20 gadiem, un tagad tie vēl kādus 15 gadus spēšot strādāt. Taču būtībā bažas esot par pārvadājumu apjomu, kāds esošajiem vilcieniem būs jāapkalpo ārpus dzelzceļa elektrificētās zonas – tur “PV” vairs īsti nav rezerves, un pastāv risks, ka kādu negadījumu rezultātā vienkārši var nākties slēgt kādus reisus.
