Ekonomika
Bizness

Vai īstajā laikā un tālredzīgi? Saruna ar satiksmes ministru Uldi Auguli 16


Uldis Augulis
Uldis Augulis
Foto – Dainis Bušmanis

Jaunas lidmašīnas, jauns dzelzceļš, jauni vilcieni, jauna stacija, jauna elektrolīnija, uzlaboti ceļi, pelnošs pasts – Satiksmes ministrijas nodomi pacēlušies krietni augstāk par līdzšinējām iespējām. Šādi mērķi ir bijuši iepriekšējiem satiksmes ministriem, taču tos vienmēr pabojājušas ģeopolitiskas klizmas, izgāzušies iepirkuma konkursi, korupcijas skandāli. Kā būs šoreiz? “LA” pagājušajā otrdienā iztaujāja ministru Uldi Auguli.

 

Sākšu ar svaigāko notikumu. Latvijas nacionālās lidsabiedrības “Air Baltic” parakstītais līgums ar Kanādas lidmašīnu ražotāju “Bombardier Commercial Aircraft” par 60 jaunu lidmašīnu “Bombardier CS300” iegādi neliecina tikai par flotes pāreju uz viena tipa lidmašīnām. Esošā 31 lidmašīna tiek aizvietota ar 80 jaunām (pieskaitot tās 20 “CS300”, par kurām līgums jau noslēgts). Pasažieru nestspēja palielināsies trīs reizes! Paplašināsiet ģeogrāfiju vai reisu biežumu?

U. Augulis: Gan, gan. Jaunais biznesa plāns “Destination 2025” paredz maršrutu paplašināšanu no visām trim Baltijas valstīm – Latvijas, Igaunijas un Lietuvas, nodrošinot regulārus reisus uz galvenajām Eiropas pilsētām. Lidmašīnas startēs arī no Viļņas un Tallinas lidostām. Domājam arī par maršrutu izveidi no Skandināvijas valstu galvaspilsētām.

“CS300” ar 150 sēdvietām ir reģionālo lidojumu klases lidmašīna. Šobrīd tā ir labākā un ekonomiskākā savā klasē. “CS300” ietaupa vairāk nekā 22% degvielas, tas sniedz iespēju saglabāt zemas operatīvās darbības izmaksas. Visas inovācijas, kompozītmateriāli ir patentēti, kas neļauj konkurentiem to nokopēt.

 

“CS300” lidojuma attālums ir 4500 kilometru, vai tad starpkontinentāli lidojumi nav iespējami? No Kanādas jaunās lidmašīnas taču atlido?

Jā, no Kanādas atlido, bet bez pasažieriem. Ar pasažieriem tik tāls lidojums neatbilstu drošības standartiem. Tādā gadījumā būtu jānodrošina daudz mazāks sēdvietu skaits.

 

Bet no Ķīnas taču varētu?

To es varēšu pateikt pēc tam, kad atgriezīšos no vizītes uz Ķīnu jūnija beigās. Nesen biju starptautiskajā Transporta forumā – tajā prognozēts, ka pasažieru pārvadājumu apjoms visā pasaulē dubultosies. Tāpēc varu apliecināt, ka lidmašīnu iegādes darījums noslēgts īstajā laikā un tālredzīgi. Jaunais biznesa plāns “Destination 2025” paredz, ka “Air Baltic” līdz 2025. gadam sasniegs būtisku pasažieru skaita un ienākumu pieaugumu.

Tai summai, ko minēja “Air Baltic” prezidents Martins Gauss, – 60 lidmašīnu vērtībai par 4,7 miljardiem eiro, pieskaitot vēl 20, iegūstam teju valsts gada budžeta apmērus! Puse valsts gada budžeta pacelsies gaisā no Rīgas.

Jā, summa liela, taču jāņem vērā, ka šis pirkums ir daudzu gadu laikā. Otrkārt, kopējais līguma apmērs naudas izteiksmē ir komercnoslēpums. Tā, ko minēja Gausa kungs, ir kataloga cena – reālās vienas lidmašīnas izmaksas ir zemākas. Un visbeidzot – valsts budžets 2025. gadā būs krietni lielāks nekā pašlaik.

 

Kā finansēsiet flotes atjaunošanu? Kad gatavojāties pirkt pirmo “Bombardier”, nezinājāt, kur ņemt naudu, izmisīgi tika meklēts un tika atrasts šaubīgs pirmais investors. Tagad, aci nepamirkšķinot, slēdzat līgumu, vēl tikšot lemts, strādājot pie konkrētu lidmašīnu iegādes.

2015. gadā “Air Baltic” bija sliktā finanšu stāvoklī, kad investora piesaiste bija nepieciešama, lai izvairītos no bankrota. Turpretim 2017. gads bija līdz šim veiksmīgākais “Air Baltic” vēsturē. No valsts puses nav nepieciešamības iesaistīties “Air Baltic” darbības finansēšanā – lidsabiedrība spēj pati segt ikdienas izmaksas un finansēt savus darījumus. Nav arī nekādas steigas investora piesaistē.

Finansējuma modeļi var būt visdažādākie, turklāt katras lidmašīnas iegādē var izvēlēties vispiemērotāko – ņemt kredītu vai ņemt līzingā. Ja tiks atrasts stratēģiskais investors, tad ir trešais variants. Tagad situācija ir cita, un arī “Air Baltic” vērtība tirgū ir augšupejoša.

 

Tagad pat pastu pieved ar lidmašīnām.

Jā, pagājušajā gadā bija 16 lidmašīnas ar preču pasūtījumiem, kas veikti internetā. Tas parāda e-komercijas pieaugumu un vienlaikus dod darbu “Latvijas Pastam” preču piegādē. No aptuveni divsimt pasaules kompānijām “Latvijas Pasta” darbība un precizitāte novērtēta ar vietu pirmajā desmitniekā.

 

Tomēr pamatfunkcija pastam ir vēstuļu un preses piegāde, kas reģionos ir nerentabla. Vai valsts turpinās kompensēt preses piegādi laukos, lai arī mūsu avīze būtu pieejama lasītājiem?

Kamēr es būšu ministra amatā, tikmēr turpināsim. Tālāk galvot nevaru ne par vienu. Mans uzskats, ka rakstošā prese ir bijusi nozīmīga un arī būs. Cilvēki ir jānodrošina gan ar centrālās, gan reģionālās preses pieejamību. Ir svarīga ne tikai stratēģiskā infrastruktūra un militārā mobilitāte, bet arī informatīvais un patriotiskais lauks.

 

Pirms gada “Reuters” izplatīja dzeltenu ziņu, ka no jūnija strauji tiks samazināti kravu pārvadājumi pa dzelzceļu no Krievijas. Toreiz to novērtējāt kā baumas. Un kā galveno problēmu uzskatījāt iekšzemes kravu pārvadājumus. Galu galā pieredzējām, ka pērn dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs saruka par 8,4%, šajā gadā pat vēl vairāk. Baumas ir apstiprinājušās?

Tas, ka Krievijai kopš 2004. gada ir plāni kravas maksimāli virzīt caur savām ostām, ir sen visiem zināms. Un to arī pērn atgādināju. Tas visvairāk attiecas uz naftas produktiem, kuru tranzītam ir vislielākais kritums un kuru transportēšanā Krievija aizvien vairāk pāriet uz cauruļvadiem. Ogļu kritums atkarīgs vairāk no pieprasījuma – ar to izskaidrojams, ka šogad maijā un aprīlī pārvadājām vairāk ogļu nekā pērn šajos mēnešos. Tirgus segmenti un kravu plūsmas mainās.

Mēs strādājam pie tā, lai diversificētu kravu plūsmu. Pērn par rekordskaitli – 15,9% pieaudzis konteinerkravu apjoms, un caur Latvijas ostām pērn izvests nebijis konteineru daudzums. Arī Ro-Ro kravu (tās, kuras pārvadā ar automašīnām) apjoms ostās pieaudzis. Liepājas ostā vērojams iekšzemes kravu pieaugums.

Šogad “LDz” samazināja tarifus iekšzemes dzelzceļa pārvadājumiem, lai pa dzelzceļu varētu eksportēt graudus un kokmateriālus. Jāturpina mūsu pašu smagās kravas pārlikt uz dzelzceļu.

 

Neraugoties uz šiem centieniem, apjoma kritums ir tāds, ka “Latvijas dzelzceļš” pasludinājis jaunu stratēģiju – viedo tehnoloģiju ieviešanu. Vai tas kļūs par IT uzņēmumu?

Tehnoloģijas strauji attīstās ne tikai aviācijā, tāpēc arī “Latvijas dzelzceļš” ieviesīs jaunus loģistikas un tehnoloģiskos risinājumus. Piemēram, ražotājkompānijas saviem pārvadājumiem, lai samazinātu CO2 izmešus, nākotnē arvien vairāk centīsies izmantot “zaļos koridorus”. Liepājas virzienā, kuru elektrifikācija neskars, jāmeklē jaunas tehnoloģijas, piemēram, ogļūdeņraža lokomotīves.

 

Elektrolīniju izbūve taču arī ietilpst “zaļo koridoru” kategorijā?

Dzelzceļa līniju elektrifikācija nav infrastruktūras, bet vides projekts. Tā kā ES finansiāli atbalsta tādas, mums ir iespējas izveidot nākotnes “zaļos koridorus”. Tas ir jāizmanto. Līdzīgi kā ES veidojas militārās mobilitātes fonds, kur mēs atbilstoši militārajām nepieciešamībām varēsim uzlabot arī civilo infrastruktūru. Labi, ka mēs varam atrisināt vairākas problēmas, ko nevarētu, ja nebūtu Eiropas atbalsta.

 

Lietuvieši steidz būt pirmie, lai baltkrievi savas kravas uz Klaipēdu varētu aizvilkt ar elektrolokomotīvi.

Lietuvai ir plāns šo posmu elektrificēt līdz 2029. gadam. Redzot, ka mēs ejam strauji uz priekšu, viņi pērn izsludināja projektu konkursus trīs ceļa posmiem. Arī mēs tūdaļ izsludināsim savu projektu, lai 2019. gadā sāktu būvniecību, turklāt mūsu priekšrocība ir tā, ka mums ir ES līdz-finansējums. Līdz 2023. gadam vajadzētu pabeigt, kas saskanētu ar jauno pasažieru pārvadājumu sistēmas izmaiņām un vilcienu nonākšanu uz sliedēm. Tas dos lielu ne tikai vides, bet arī ekonomisko efektu.

 

Jautājums par vilcienu iepirkumu tāds pats kā pirms gada: vairākkārtīgu iepirkumu dēļ vilcienu joprojām nav. Paredzējāt, ka līdz pagājušā gada beigām iepirkuma otrajā kārtā nonāks līdz konkrētiem rezultātiem un līgums būs noslēgts. Vēl joprojām nav!

Ja būtu īstenots iepirkums, ko sagatavoja, kad pirmoreiz biju ministrs (2010. – 2011. gadā), tad mēs jau šodien brauktu ar jauniem vilcieniem. Līdz šim nebija arī tāpēc, ka bija, kas cerēja uz “otkatiem”. Nebūs tādu. Tuvākajā laikā tiks izsludināts pasažieru vilcienu iepirkums, un 2019. gadā vajadzētu saņemt pirmos vilcienus, un tā pakāpeniski, kamēr tie visi tiks saražoti.

 

Par militāro mobilitāti. Pašlaik pa sliedēm no Austrumiem jebko var ātri nogādāt Latvijā. No Rietumiem vēl ilgi nevarēs. Eiropas Komisijas TEN-T projektu koordinatore Katerina Trautmane norādīja, ka “Rail Baltica” nav tikai pasažieru pārvadājumu, bet arī ģeopolitisks projekts.

Katrs projekts sniedz vairākus efektus. Jā, dzelzceļš atšķirībā no aviosatiksmes un ceļiem vienā reizē spēj pārvadāt visvairāk. Militārajai mobilitātei tas ir ļoti svarīgi.

Mēs uz atšķirīgajiem sliežu platumiem skatāmies kā uz kompleksu infrastruktūru – plānotajā Salaspils multimodālajā loģistikas centrā savienosies esošās sliedes ar Eiropas 1435 mm sliežu platumu.

 

Nupat sociālajos tīklos interesenti aktīvi diskutēja par to, kur jābūt tramvaja pieturai “Centrālā stacija” pēc tam, kad nojauks uzbērumu un uzbūvēs jauno “Rail Baltica” staciju. Vai no tramvaja varēs uzreiz pa eskalatoru uzbraukt uz perona?

“Rail Baltica” projekta ietvaros tiks pārbūvēta tikai vilcienu stacija, bet Stacijas laukums ir Rīgas domes ziņā, visticamāk, kā pilsētplānošanas projekts nākamajā ES plānošanas periodā.

 

Tas ir jautājums par pasažieru multimodālo centru Rīgā – vai visi šajā Rīgas sabiedriskā transporta, autobusu un vilcienu krustpunktā varēs ērti pārsēsties?

Zem stacijas ir paredzēta iespēja izlaist pasažierus autobusiem, mikroautobusiem. Vēl notiek diskusijas par Centrālo autoostu – vai tā varēs palikt turpat. Pēc pēdējiem mērījumiem tomēr secināts, ka “Rail Baltica” trase neskars ēkas stūri, ēka var palikt.

Līdz ar to starptautiskie autobusi noteikti varēs iebraukt. Turpinās diskusijas, vai centrā piestās arī reģionālie autobusi. Lielajiem autobusiem, kas gaida savus reisus, nav jāstāv Rīgas centrā pie tirgus. Projektēšanas laikā tas tiks saskaņots. Bet pasažieru izlaišana un uzņemšana pie stacijas būs iespējama pilnīgi visiem satiksmes autobusiem. Savukārt Torņakalna stacijas apkārtne tiek plānota saistībā ar Latvijas Universitātes paplašināšanos, lai gājēju un velo plūsma netraucētu vilcienus un otrādi.

2019. gadā stacijā jāsāk darbi. “Eiropas dzelzceļa līnijām” kopā ar “Latvijas dzelzceļu” būvniecība jāsaplāno tā, lai netraucētu vilcienu satiksmi, ostu darbību un lidojumus.

 

Līdzšinējā ceļu būves politikā ES fondu lauvastiesa tika valsts galvenajiem autoceļiem. Reģionālajiem un vietējiem nauda tika pēc pārpalikuma principa, un tie ir viskritiskākajā stāvoklī.

Tas bija politisks lēmums, saskaņots ar Latvijas Pašvaldību savienību. Saistībā ar akcīzes nodokļa pārpildi viss papildus iekasētais tiek novirzīts vietējiem ceļiem. Pērn vietējiem ceļiem – gan būvei, gan uzturēšanai – bija 10 miljoni, šogad – jau 35 miljoni eiro. Tikpat būs arī nākamajā un aiznākamajā. Līdz 2020. gadam visi plānotie remont-darbi ir skaidri.

Papildus tam Latvijas Autoceļu uzturētājs aktīvi remontējis ceļus, ir samazinājusies summa, kas nepieciešama bedrīšu remontam. To novirzām grants ceļu uzlabošanai un dubulto virsmu uzklāšanai, kas mazina putekļainību un nepieciešamību greiderēt. Apmēram 60 km pērn uzklājām šādu bituma virsmu ceļiem, pa kuriem neiet smagie baļķvedēji.

 

Vai to, kurus ceļus uzlabot, izvēlaties atkarībā no satiksmes intensitātes vai politiski – piemēram, no novada centra uz cita novada centru?

“Latvijas valsts ceļi” tos plāno atkarībā no satiksmes intensitātes, ceļa stāvokļa un plānošanas reģiona redzējuma par to perspektīvu. Pagājušajā gadā veicām ceļu inventarizāciju, kurā vērtējām gan valsts, gan pašvaldību, gan meža, gan privātos ceļus. Salikām vienā elektroniskā datubāzē vairākus slāņus: apdzīvotību, uzņēmējdarbību, elektroenerģijas patēriņu, sabiedriskā transporta plūsmu, novadu un reģionu centru sasniedzamību. Šobrīd nedomājam par to, kā norakt nost mazāk izmantotus ceļus, ko iesaka daži slaveni ekonomisti. Mēs plānojam, kurus ceļus pirmos remontēt, kurus vēlāk un kurus – atdot citiem.

Pēc šī izvērtējuma “Latvijas valsts ceļi” risina sarunas reģionos par 4000 kilometru ceļu nodošanu pašvaldībām. Piemēram, ir valsts ceļš, kas pāriet pašvaldības ceļā. Pašvaldībām dota iespēja uzturēt šos ceļu par saviem līdzekļiem.

 

Kura pašvaldība tad gribēs uzņemties papildu nastu?

Negrasāmies ceļus nodot piespiedu kārtā. Katram nodotajam ceļam nāk līdzi summa, ko “Latvijas Autoceļu uzturētājs” vidēji uz kilometru šo ceļu izmanto uzturēšanai. Iedodot pašvaldībai šo resursu, t-ām ir iespējas to izlietot efektīvāk. Turklāt tad pašvaldība spētu vairāk aizņemties ceļu būvei. Ir skeptiskas pašvaldības, kas pieprasa: “Sakārtojiet šo ceļa posmu, un tad nododiet!”

Tāpat arī daudzi pašvaldības ceļi atdodami privātajiem. Piemēram, trīs mājas vienādā attālumā no lielceļa, divi privātie ceļi, bet trešais – pašvaldības. Pašvaldības ceļš starp diviem laukiem, kas pieder katrs citam zemniekam, un pa to pārvietojas tikai viņu traktori. Kāpēc šāds ceļš būtu jāuztur pašvaldībām? Tas jāizvērtē pašvaldībām. Izrādās, likums neparedz pašvaldības mantu nodošanu privātajiem, jārīko izsole. Bet nedrīkst pieļaut, ka ceļu izsolē uzvar vēl kāds trešais – tad nonāksim tikpat nepatīkamā situācijā kā ar piespiedu zemes nomu pie daudzdzīvokļu mājām. Esam izveidojuši darba grupu, lai piedāvātu risinājumu.

LA.lv