Lētāk, vairāk, bet saglabājot kvalitāti – vai un kā tas iespējams? 0
Lai turpmāk rakstīto būtu vieglāk pareizi saprast arī tiem, kuri tāli no ceļu būves profesionāļu terminoloģijas (nestspēja, porainība, penetrācija, Losandželosas koeficients utt., u.tml.), centīsimies runāt vienkāršā valodā. Savstarpēja ceļu tīkla veidotāju (valdības kā finansētāja, pasūtītāja – LVC, projektētāju, būvētāju) un tautas sapratne mums, iespējams, pat vairāk vajadzīga nekā ideāli ceļi, jo bez tās varam īgnumā un bezcerībā noslīkt.
Tādēļ iesākumam stāstiņš – līdzība. No katram saimniekam saprotamas jomas. Tek garāžas jumts. Taisīts pirms gadiem 15. Dēļu klājs, divas kārtas ruberoīda. Un piķītis, protams. Gan tikai papes salaiduma vietās. Darva sasprēgājusi, ruberoīds trausls, dēļi vietām jau patrupējuši. Ja šeit tiešām būtu plaukstoša kapitālisma pārticības zeme, ja tava bankas konta bilance būtu vismaz sešiem cipariem rakstāma, tu noplēstu visu to pagātnes mantojumu nost, pat pats neplēstu, internetā labāko plēsēj- un atjaunotājfirmu izvēlētos, un uzliktu garāžai jaunu, 21. gadsimta cienīgu cepuri. Par kādiem tūkstošiem astoņiem vai desmit. Ja būtu… Bet tāds konts tev pat skaistākajos sapņos nerādās, un tu ņem “Depo” bodē par padsmit eirīšiem mastikas spaini, pindzeli un slien trepes pie savas sāpes. Ja pamatnes atlikušos resursus būsi prātīgi novērtējis, ja darbiņu veiksi bez steigas un rūpīgi, uz gadiem trim vai pat pieciem to novērsīsi.
Apmēram tā jau gadus 20 tiek lāpīti Latvijas ceļi. Izņemot Eiropas nozīmes lielceļus, kuru kapitālai rekonstrukcijai lielāko naudas daļu dod tā pati Eiropa un mūsdienīgu darbu pamatīgumu kategoriski pieprasa. Nākamajā gadā krasi nekas nemainīsies. Ceļu naudas valsts budžetā gan būs nedaudz vairāk (par procentiem 10) nekā šogad, taču arī tas ir maz. Ļoti maz, ja atceramies, ka Eiropas atbalstīto maģistrāļu īpatsvars mūsu milzīgajā ceļu saimniecībā (aptuveni 30 metri ceļa uz katru iedzīvotāju – septītā vieta pasaulē, amerikāņiem un lietuviešiem ir ap 20, poļiem – 10, vāciešiem un krieviem vēl mazāk) ir vien desmitā daļa. Tādēļ iespējami lētāko paņēmienu meklēšana un izmantošana gan maģistrālēs, gan – sevišķi – reģionālajos un vietējos ceļos arī turpmāk būs neizbēgama. Un pārlieka, “netālredzīga” skopuma riski saglabāsies.
Tos skaidro LVC tehniskais direktors Valdis Laukšteins:
“Ļoti smaga problēma. Ilgstoši ceļus nekopjot, pieaugusi bojājumu pakāpe. Un vislētākais paņēmiens – virsmas apstrāde (bitumens un smalkas šķembas) – uz 20 vai 30 gadus veca, dažādiem paņēmieniem lāpīta un pielāpīta asfalta, vairs neder. Pirms 10 gadiem šis paņēmiens būtu “strādājis”, tagad iegūts tiek tikai kosmētisks efekts, no kura jau pavisam drīz atkal gabaliem drūp ārā vecais asfalts.
Nākamais “lētā gala” solis – jaunas asfaltbetona virskārtas (vai divu) uzklāšana. Ļoti efektīvs (un obligāts, lai kā skeptiķi nepukotos par “naudas izšķiešanu uz laba ceļa”) ceļa uzturēšanas paņēmiens, ja veikts laikus: līdz 10 – 12 gadiem pēc ceļa izbūves. Vēlāk – ja pārsedzamā pamatne ir nelīdzena, vietām plaisājusi, vietām pat jau lokālām metodēm pielāpīta, uzklātās jaunās kārtas biezums būs dažāds un rullis to vienādi noblīvēt visur nespēs. Vietām pārblīvēs, vietām atstās poras. Plaisas “reflektēs” jau nākamajā gadā. Būvuzņēmēji protestē – noņemiet garantijas prasības! Tauta protestē – sodiet tos blēžus, kas būvē slikti!
Šo paņēmienu nevar lietot, ja remonts atlikts pārāk ilgi. Tā vairs nav augstāk pieminētā ruberoīda piepiķēšana, tā ir jaunu šindeļu bāšana vecā, sapuvušā skaidu jumtā, kura nedos neko jēdzīgu.
Nākamā taupības pakāpe (2014. gada piemērs – autoceļš A3 uz Valmieru). Virskārtas pilnīga noņemšana, samalšana, “reciklēšana”. Un iestrādāšana virs esošās pamatnes, zem jauna asfaltbetona (divas vai trīs kārtas) seguma. Šo paņēmienu vairs nevar saukt par lētu (no pusmiljona līdz 800 tūkstošiem eiro par kilometru), lai gan tas ir ievērojami lētāks par pilnīgu esošās ceļa segas nojaukšanu un izbūvi no jauna (līdz pat divām reizēm).
Stingri ņemot – šāda rīcība neatbilst ne Eiropas prasībām, ne mūsu pašu specifikācijām, jo ilgstošā ekspluatācijā vecās pamatnes šķembas ir padrupušas un vairs neatbilst jaunbūvējama ceļa granulometrijas prasībām. Smilts ir zaudējusi ūdens filtrācijas ātrumu. Arī it kā neder. Tā ir, ja turamies pie stingras teorijas. Prakse gan liecina ko citu. Ja vecajā asfaltā nav “krokodila” plaisu, ir tikai dabiskas novecošanas pazīmes, tas liecina, ka ūdens vecajā smiltī ir atradis savus, dabiskus caurplūdes ceļus. Šķembas, lai arī apdilušas, vēl arvien tur pietiekami labi. Turklāt nākotnes slodzi uz šiem pamatnes slāņiem samazina uzsegtais “reciklāts” – samaltais vecais asfalts, pastiprināts ar svaigām šķembām, bitumena un cementa piedevu.
Sanāk gluži labi. Un par spīti specifikācijām un citiem “kanoniem” šis paņēmiens ir plaši lietots arī citās valstīs. Un mēs to lietojam jau kopš 2007. gada. Un lietosim turpmāk. Ja, protams, spēsim būt tik precīzi, rūpīgi metodes pielietojumā, ka kaut kur skandalozi nekļūdīsimies. Tad mūs plucinās visos līmeņos, no Briseles un Rīgas līdz Varakļāniem. Un šajā procesā mēs, protams, ceram arī uz autoceļu kompetences centra jauno tehnisko bruņojumu, kurš palīdzēs esošo ceļu stāvokli diagnosticēt daudz precīzāk.
Kā vēl taupīt? Dzirdēts – ja nevar uz garumu, varbūt var ceļus būvēt šaurākus. Nez vai. Pirmkārt – ceļi jau kļuvuši šaurāki. Maģistrālēs padomju laiku “otrā profila” (15 metru klātne) vairs nav. Ir Eiropas standarts – 14 metri autoceļiem ar asfaltētās daļas platumu 9 vai 11 m valsts galvenajiem autoceļiem. Reģionāliem ceļiem veco 12 metru vairs nav. Ir 10,5 metri. Sašaurinātas ir ceļu nomales. Joslu platuma standarti (3,25 līdz 3,75 m) netiek mainīti satiksmes drošības apsvērumu dēļ. Tā tas ir visā Eiropā. Ar izņēmumiem, protams. Ir piecus metrus plati ceļi Norvēģijā, kuros netiek krāsotas ass līnijas. Tikai malējās. Ir ceļi Balkānos, Alpos vai Kanāriju salās, kuros tūristu autobusi izbrauc pagriezienus, divreiz padodot atpakaļ. Iespējams, ka dažviet pie tādiem nākotnē nonāksim arī mēs. Taču – tas nav tiešs un ātrs ietaupījums, jo esoša ceļa sašaurināšana arī maksā prāvu naudu.
Tātad – lēti, labi un daudz – tā ir stratēģija, kura atrodas daudzu risku zonā. Savstarpēja sapratne te būs ļoti vajadzīga.”
Strādājot Valda Laukšteina aprakstītajā riska zonā, milzu nozīmi iegūst kompetence. Kvalitatīvi izejas dati pareizai prioritāro objektu izvēlei, taupīgai, bet pietiekami drošai projektēšanai. Un paveiktā kontrolei, protams. Par LVC šajā jomā stāsta Autoceļu kompetences centra direktors Vladimirs Akimovs:
– Esam auguši. Bija ceļu laboratorija, tagad ir kompetences centrs. Klāt nākusi ceļu ekspertīzes un inspekcijas daļa. LVC kā pasūtītājs veic iekšējas projektu ekspertīzes
Ne jau matemātiskas, bet risinājumu pamatotības pārbaudi. Nav noslēpums, ka būvuzņēmēji nereti kritizē projektu kvalitāti, tādēļ speram šo pretsoli. Eksperts ir pie mums, kompetences centrā, jo daudzi šie konflikti saistīti ar izmantojamiem materiāliem, to kvalitāti.
Otrs – jau labi sen jutām, ka LVC kā pasūtītājam pietrūkst kompetences ģeoloģijas ziņā. Bijām stipri tehniskos risinājumos, materiālu vērtēšanā. Par pašu pamatu, par zemi, kas tos ceļus nes, zinājām mazāk. Tagad mums ir savs speciālists, jauns, bet pieredzējis inženieris, specializējies ģeoloģijā.
Trešais – “radars”. Ļoti moderns diagnostikas aparāts, izmantojams, protams, jaunbūvju kvalitātes vērtēšanā, bet visefektīvākais un vajadzīgākais tas būs mums tik svarīgajā esošo ceļu stāvokļa objektīvā, padziļinātā vērtēšanā.
Ko šis var, pilnībā vēl nav apguvuši pat paši izstrādātāji (somi). Arī viņi vēl mācās, pilnveido programmatūras. Bet – jau skaidrs, ka asfalta porainību, sablīvētības pakāpi, kas ir izšķiroša produkta ilgmūžībai, tagad noteikt būs iespējams nepārtrauktā vienlaidus režīmā, turklāt segumu lieki nebojājot, ar agrāk “klasiskajiem” urbumiem pēc tam pārbaudot tikai aizdomīgās vietas. Agrāk tika urbts daudz, bet “uz aci”, iespējams, trāpīts nevis vājajā vietā, bet tai blakus. Tagad kvalitātes kontrole būs daudz efektīvāka.
“Radars” spēj atrast arī acij neredzamas vājās vietas, plaisu veidošanās pirmsākumus segumā. Novērtēt ar lētajām virsmas apstrādes metodēm un bedrīšu lāpīšanu apslēpto defektu attīstības pakāpi, pareizi izvēlēties nākamos dziļāka remonta objektus. Skaidrs, ka Latvijas plašā un vājā ceļu tīkla uzturēšanai trūcīga finansējuma apstākļos šī būs prioritāra problēma vēl ilgi.
Nākotnē “radaram” varētu būt svarīga loma arī pagaidām (naudas trūkuma dēļ) epizodiskajos grants ceļu atputekļošanas projektos, to efektivitātes novērtēšanā.
Satiksmes drošības jomā – nepieciešama ierīce, kas spēj nepārtrauktā režīmā novērtēt līniju krāsojuma un ceļu aprīkojuma atstarojošās īpašības, līdzīgi kā segas saķeres novērtēšanā pielietotā metode.
Vārdu sakot – diagnostikā mēs tiešām esam nonākuši prāvu pakāpienu augstākā līmenī. Turklāt ne tikai darbu kvalitātes kontrolē. Milzu ieguvēji no šā rīka būs projektētāji. Šī elektroniskā acs spēj ieskatīties vairāk nekā desmit metru dziļumā. Nepārtraukti. Tātad projekta ģeoloģiskie izejas dati būs nesalīdzināmi labāki par agrāk ar urbumiem iegūtajiem. Ieurbt varēja, piemēram, blakus dziļai kūdras iegulai, kura atklājās tikai celtniecības laikā. Un tā radīt problēmas celtniekiem.
Urbt, protams, arī turpmāk vajadzēs. Taču to varēs darīt tikai un precīzi radara atrastajās kritiskajās, riska vietās.
Šādi precīzi pamatnes diagnostikas dati dos iespēju drošāk un precīzāk izvēlēties lētākas ceļu rekonstrukcijas metodes, kuras mums visiem ļoti vajadzīgas.
Investīcija (200 000 eiro) noteikti atmaksājas. Un attīstību šajā jomā apturēt, sakot – nu jau jums viss labākais ir, nedrīkst. Šī tehnika attīstās strauji. Pēc pāris gadiem būs vēl gudrāki rīki, kuru iegādes un lietošanas izmaksas nav salīdzināmas ar zaudējumiem, kādus rada neprecīzi projekti un to pavirša izpilde.
Skaidrs arī, ka jau “radara” klātbūtne vien psiholoģiski mobilizē darbu veicējus un izskauž draņķīgo domiņu – ne gluži labi izdevās, bet lai nu paliek, gan jau neviens nepamanīs… Un otrādi – gala rezultāta precīza novērtēšana ļauj celtniekiem drosmīgāk eksperimentēt ar materiāliem un darba metodēm, novērš formālu kontroles “piekasīšanos”, balstoties uz specifikācijām un instrukcijām, kuras, iespējams, pašas nemaz tik precīzas un mūsdienīgas nemaz nav.
Jāņem vērā vietējo izejmateriālu specifika – mūsu dolomīta šķembām nav tās kvalitātes viendabības un stabilitātes, kāda ir izvirdumu iežiem. Slāņu dažādība pat vienā karjerā, kurai jāseko līdzi ļoti rūpīgi. To dara paši būvnieki, mūsu pārbaudes šo viņu darbu, kā saka, stimulē.
Kopīgi mums jāveic vecā asfaltbetona izmantošanas apguve, kura pagaidām nav ne pietiekami izpētīta, ne reglamentēta. Vienkāršākais veids, kuru jau pieminēja kolēģis Laukšteins, ir vecā seguma reciklācija, sajaukšana ar šķembām un cementa piedevu, atkārtoti iestrādājot to ceļa pamatnē. Šis paņēmiens tiek plaši lietots un dod ekonomisku efektu. Bet vēl izdevīgāk ir pievienot veco asfaltbetonu jaunajam asfalta maisījumam. Līdz desmitdaļai to var darīt (un jau dara) droši, bet gribētos (un vajag – izdevīgi taču) vairāk. Un te nu risku daudz, nezināmā daudz, esošās specifikācijas jāpilnveido, un iegūtā rezultāta kontrole (gan pirms, gan pēc ieklāšanas) tādēļ ļoti svarīga, lai veidotu pozitīvu pieredzi un receptes nākotnei. Vecā asfalta mums taču ļoti daudz, vesela bagātība, kuru pareizi jāizmanto. Tiesa – daļa no šīs bagātības ir tik veca (pat pusgadsimts), ka derēs tikai iestrādāšanai pamatnēs (ārzemju pieredze, nofrēzētā šķirošana).
Un visplašāk lietotais paņēmiens tuvā nākotnē, protams, būs veco ceļu pamatnes pastiprināšana ar reciklātu, pievienojot šķembas un cementu. Vecās pamatnes ir dažādas. Mums jāprot tās izpētīt un novērtēt, jo daudzas no tām “tur” fantastiski. Saprātīgs risks mēdz attaisnoties. Piemērs – Ventspils šosejas posms starp Sloku un Kūdru. Tur faktiski tikai līdzekļu trūkuma dēļ tika izvēlēts lētākais variants – veco, pat ne smilts, bet pat gandrīz simtgadīgu žagaru kūļu pamatni neaiztikt. Dabiskā ceļā, ilgstošu slodžu rezultātā tā ieņēmusi stabilu stāvokli. Un ar nelielu naudu ir izdevies panākt labu rezultātu. Tādēļ plaši jāpēta šādas iespējas, vecie ceļi iespējami precīzi jānovērtē, diemžēl reizēm būs jāriskē.
