Latvijā
Rīga

Automašīnu laiks pilsētās beidzas. Tām fiziski nav vietas. Saruna ar Neilu Balgali 16


Piektdien pilsētplānošanas hakatonā jeb ideju sacensībās komandas veidoja savas radošās vīzijas par VEF apkārtnes teritorijas uzlabošanu.
Piektdien pilsētplānošanas hakatonā jeb ideju sacensībās komandas veidoja savas radošās vīzijas par VEF apkārtnes teritorijas uzlabošanu.
Publicitātes foto

Pirms kāda laika Pasaules veselības organizācija paziņoja, ka cilvēki, kas stundu dienā iet vai brauc ar velosipēdu, dzīvo vidēji septiņus gadus ilgāk un viņu dzīves kvalitāte ir daudz augstāka. Šādu pētījumu rezultāti, kā arī arvien pieaugošie automašīnu sastrēgumi pasaules pilsētās ir galvenais iemesls, kāpēc arhitekti un pilsētplānotāji strādā pie tā, lai krasi palielinātu kājāmiešanas un velobraukšanas iespējas pilsētās.

Ceturtdien un piektdien Rīgā notika starptautiskā pilsētplānošanas ne-konference ”Mad City Happening 2018” par tēmu ”Pilsēta un nauda”. Pasākumā piedalījās 20 eksperti no visas pasaules un ap 300 dalībnieku. Par mūsdienīgas pilsētvides, tehnoloģiju un cilvēku redzamo un neredzamo ietekmi uz pilsētas attīstību “LA” piektdien iztaujāja pilsētplānošanas ideju apmaiņas pasākuma “Mad City” organizatoru un pilsētplānošanas biroja “Grupa 93” valdes priekšsēdētāju Neilu Balgali.

Pasaulē arvien vairāk runā par cilvēkiem draudzīgām pilsētām – saprotot ar to uz gājējiem, velosipēdu satiksmi un sabiedrisko transportu orientētas pilsētas, šo mērķu sasniegšanai vienlaikus radot arī situāciju, ka ar automašīnu braukt uz pilsētu kļūst arvien dārgāk un neizdevīgāk. Vai tā tiešām ir globāla tendence vai tikai “zelta miljarda” aizraušanās? 

Lorem ipsum
FOTO: Leta

Neils Balgalis: Cilvēkiem draudzīgu pilsētu veidošana nav mirkļa iegriba, bet pilsētu nākotnes redzējums visā pasaulē. Cilvēki grib dzīvot tuvu centram, kur pieejami dažādi pakalpojumi un izklaide, neviens negrib tērēt stundu dienā, braucot uz darbu un otru stundu, braucot atpakaļ. Ja satiksmes sistēmā noteicošā loma ir personiskajām automašīnām, šie mērķi nav sasniedzami. Pateicoties labklājības pieaugumam, mašīnas gan šobrīd var atļauties vairākums, taču pilsētās tām fiziski nav vietas.

Jau simt gadus, kopš automašīnas izgudrotas, pilsētas ir būvētas tieši auto vajadzībām. Bet šajā virzienā tālāk iet vairs nevar, jo cilvēki augstāk sākuši vērtēt laiku, kas jāpavada sastrēgumos, vēlas ērtības un nepiesārņotu gaisu. Automašīnas ir kļuvušas par šķērsli šo mērķu sasniegšanai. Pasaules tendences rāda, ka automašīnu nākotni pilsētā noteiks trīs aspekti – pirmkārt, tās būs dalītas, proti, vienā mašīnā brauks vairāki cilvēki, šis process tiek veicināts jau tagad. Otrs – automašīna pilsētā būs elektriska. Trešais – liela daļa automašīnu būs autonomas, proti, brauks pašas.

Kas aizstās mašīnas pilsētu satiksmē?

Tas, uz ko šobrīd orientējas pilsētas, – viens un tas pats iedzīvotājs vienā dienā ir kājāmgājējs, velobraucējs, “Uber” vai “Taxify” braucējs, sabiedriskā transporta vai vilcienu satiksmes lietotājs. Transporta sistēma ir jāizveido tā, lai iedzīvotājiem būtu iespēja izvēlēties to transporta veidu, kas katrā situācijā ir vispiemērotākais.

Šīs tendences pasaulē nav tikai modes lieta vai notiek tikai tāpēc, ka kāda aktīva iedzīvotāju grupa to būtu skaļi pieprasījusi. Lielajās pasaules pilsētās Ņujorkā, Londonā, nemaz nerunājot par mums blakus esošajām Stokholmu, Kopenhāgenu un Helsinkiem, – noris milzīgas pārmaiņas, padarot pilsētu centrus piemērotus gājējiem un velotransportam. Bet nav tā, ka visi ir jāpārsēdina uz velosipēdiem – tas vienkārši ir labs savienojošais līdzeklis automašīnu aizvietošanai, taču neizslēdz pašas mašīnas.

Svarīgais aspekts transporta sistēmu pārmaiņās ir tas, kā šie dažādie transporta veidi ir savā starpā savienoti un kā tu pie tiem vari piekļūt. Ja tev no tramvaja pieturas līdz velostāvvietai jāiet piecas minūtes, tu vienu vai otru no šiem transporta veidiem neizmantosi. Ja no vilciena stacijas nav ērti pārsēsties tramvajā, tu atkal būsi spiests atteikties no viena vai otra. Raksturīgs piemērs ērtai savienošanai ir Kopenhāgenā, kas ir viena no vadošajām velopilsētām pasaulē. Tur tramvaja vagonos ir paredzēta vieta velosipēda novietošanai, turklāt nevis viena vai divu, bet 10 – 15 vietas. Vai tā var arī Rīgā?

Tam visam klāt vēl nāk arī maksājumu aspekts – tas, ka tu ar vienu biļeti vari izmantot dažādus transporta veidus, nevis katrreiz jāpērk jauna biļete. Turklāt šo biļešu sistēmu var un vajag attiecināt uz velosipēdiem, elektrovelosipēdiem, skūteriem, kurus var arī abonēt uz noteiktu laiku – dienu, nedēļu, mēnesi – un kuriem var brīvi atrast stāvvietu pilsētā.

Kā Rīga izskatās šo pasaules tendenču kontekstā?

Cerīgi. Mums daudzi nākotnes transporta sistēmas elementi jau ir vietā, tiem tikai trūkst savienojumu. Ir dzelzceļš un labi savienojumi ap Centrālo staciju, taču pašlaik šī sistēma ir sliktā stāvoklī – peroni nolaisti, lai tiktu uz vilcienu ar smagām somām, jākāpj pa kāpnēm. Ir labs sabiedriskā transporta tīkls Rīgā, taču to būtu vērts vēl palielināt un optimizēt. Pamazām attīstās velotransporta sistēma, taču tā nekādi nav savienota ar sabiedrisko transportu. Ir brīnišķīgs ar kājām ejams centrs. Proti, daudzi elementi jau ir, tikai trūkst savienojumu.

Te būtu vērts pieskarties jautājumam par “Rail Baltic” un ar to saistīto Centrālās stacijas pārbūvi, kuras rezultātā taps Baltijas lielākais transporta mezgls. Kas mainīsies? Pirmkārt, no Rīgas centra, nevis kādas nomales, būs dzelzceļa savienojums ar Viļņu un Tallinu.

Otrkārt, no Rīgas centra būs tiešs 12 – 15 minūšu savienojums ar lidostu. Daži teiks, ka jau tagad no centra var 15 minūtēs uz lidostu nokļūt ar taksometru. Jā, paveikties var, taču no rītiem un vakaros, kad ir lielākais avioreisu skaits, ij runas nevar būt par 15 minūtēm no centra līdz lidostai. Līdz ar to visi, kas Rīgā ierodas ar vilcienu, ar minimālu pārsēšanos varēs nokļūt uz lidostu.

Treškārt, uzlabosies vilcienu satiksme pašas Rīgas ietvaros.

Ceturtkārt, gājēju tuneļi ap staciju tiks likvidēti, lai nebūtu ar somām jākāpj augšup un lejup.

Piektkārt, nekādas autoostas Torņakalnā nebūs, tur tiek plānots autobusu stāvparks, pieturas un “Rail Baltic” stacija, kuras izveidošana ir svarīga Latvijas Universitātei, kas plāno tur pārcelt daudzus savus mācību korpusus. Ideālā variantā nākotnē autoosta tiks pakāpeniski pilnībā integrēta Centrālajā stacijā.

Sestkārt, pateicoties noraktajam dzelzceļa uzbērumam, parādīsies jauni transporta savienojumi, kuru neesamība šobrīd liedz attīstīties rajonam ap Centrāltirgu un Maskavas priekšpilsētas vecajai daļai. Tur parādīsies radikāli lielāka gājēju un satiksmes plūsma. Projekta ietveros tiks pārbūvēti arī Dzirnavu ielas un Lāčplēša ielas tuneļi, arī tur parādīsies jauni savienojumi. Visa tā rezultātā teritorija aiz dzelzceļa būs daudz labāk savienota un, tā kā attāluma ziņā no centra tas ir tikpat tuvu kā pašreizējais “klusais centrs”, tad ir pilnīgs pamats gaidīt tur līdzīgu attīstību.

Kā šādas pārmaiņas pilsētās ietekmē uzņēmējdarbību un nekustamo īpašumu vērtību?

Mēs esam pieraduši runāt par to, ka kājām iešana ir tikai sociāls labums. Taču pasaules pieredze rāda, ka no kājāmgājējiem ir taustāms labums uzņēmējdarbībai un nekustamo īpašumu vērtībai. Nonācis pat tik tālu, ka ievērojami nekustamo īpašumu attīstītāji publiski izsakās, ka viņi nevēlas nevienu mašīnu pilsētu centros un ka pilsētu ekonomiku virza uz priekšu tieši gājēji, nevis automašīnas.

Savukārt rīdzinieku vēlmēs ir pretrunas – no vienas puses, kā rāda “Kantar TNS” pētījums, viņi vēlas vairāk autostāvvietu, no otras – apzaļumotas teritorijas un parkus. Bet šie mērķi ir pretrunā viens otram ja ne vēl šodien, tad vistuvākajā nākotnē noteikti. Runa nav par tūlītēju automašīnu stāvvietu skaita samazinājumu. Tam jāiet paralēli ar domāšanas maiņu, auto koplietošanas paradumu attīstību, taču tas, ka nākotne ir tieši šajā virzienā, nav apšaubāms.

Dzīvoklis un automašīna šobrīd gan ir tāds kā labklājības simbols…

Tieši tā. Precīzi. Ja tu vari pa pilsētu pārvietoties kondicionētā džipā, tu esi kaut ko panācis savā dzīvē. Bet, ja tu brauc ar tramvaju, riteni vai ej kājām, tu esi lūzeris. Taču 95% laika mašīnas pilsētas centrā stāv neizmantotas, bet visu laiku aizņem vietu. Vai tas ir racionāli un pamatoti? Tas nenozīmē pilnīgu auto padzīšanu no pilsētas, taču lietošanas paradumiem ir jāmainās – jābrauc kopā, varbūt vajag vienu mašīnu uz vairākām ģimenēm utt. Te apslēpts milzīgs attīstības potenciāls.

To, ka auto zaudēs savu lomu pilsētās, noteiks trīs aspekti – pirmais ir ērtības, otrais – domāšana, bet trešais – laiks, kas jāpavada, nokļūstot no viena punkta līdz otram. Ērtību ziņā automašīna sabiedriskajam laikam zaudēs tuvāko gadu laikā, laika ziņā sastrēgumstundās zaudē jau tagad. Paliek tikai problēmas ar domāšanu. Bet paskatieties uz Stokholmu – tur visi brauc ar sabiedrisko transportu vai velosipēdu – gan valdības locekļi, gan ievērojami uzņēmēji. Tas, kad mašīna zaudēs savu vietu mūsu galvā, ir tikai laika jautājums.

Vai tādiem ideju apmaiņas pasākumiem kā “Mad City” ir reāla ietekme uz Rīgas pilsētplānošanas procesu?

Jā. Tiešai ietekmei jābūt redzamai jau tuvākajos gados. Taču jau šobrīd ir izdevies savest kopā pilsētplānotājus, nekustamo īpašumu attīstītājus, inženierus, arhitektus, tehnoloģiju speciālistus un vietējos uzņēmējus. Savstarpēja ideju apmaiņa jau notiek. Taču vajag vēl tiešāku komunikāciju un izšķirīgu rīcību.

Ar kājām ejamu attālumu ietekme uz dzīvokļu vērtību Stokholmā

* Netālu sabiedriskā transporta pietura + 20 000 EUR pie vērtības.

* Dzīvokļa tuvumā ir labi attīstīts gājēju ielu tīkls + 15 000 EUR pie vērtības.

* Ar kājām sasniedzami visi vajadzīgie pakalpojumi + 25 000 EUR pie vērtības.

* Tuvumā vismaz 10 ha liels parks + 10 0000 EUR pie vērtības.

* “Tirgus burtiski kliedz – būvējiet kājāmgājējiem piemērotu pilsētas vidi!”

Avots – Aleksandrs Stāls, Zviedrijas pilsētu pētniecības un plānošanas biroja “Spacescape” AB vadītājs.

LA.lv