Ekonomika
Bizness

Dotēti autobusi gar sliedēm neies2


Iespējamie reisi, kuriem varētu samazināt dotācijas, ir arī Cēsis–Rīga un Cēsis–Valmiera.
Iespējamie reisi, kuriem varētu samazināt dotācijas, ir arī Cēsis–Rīga un Cēsis–Valmiera.
Foto: Dainis Bušmanis

Jaunā satiksmes ministra Tāļa Linkaita ideja pārstāt dotēt tos autobusu maršrutus, kas izvietoti paralēli dzelzceļa stacijai, tiek vērtēta pretrunīgi. Satraukums valda par nelegālo pārvadātāju un ēnu ekonomikas uzplaukumu, pasažieru neapmierinātību un šoferu nākotni, kuri tādējādi varētu palikt bez darba. Taču visas iesaistītās puses – ministrs, Autotransporta direkcija un paši pārvadātāji atzīst – esošais maršrutu tīkls ir novecojis un tas ir jāreformē.

Jāveicina vilcienu un autobusu sinerģija

Satiksmes ministrs publiskajā telpā paudis ieceri, ka līdz 2021. gadam Latvijā būtu jāievieš 21. gadsimtam atbilstoša pārvadājumu sistēma – ar savienotiem reisiem, moderniem vilcieniem un biļešu sistēmu. Viņaprāt, dotāciju apjoms jāizvērtē un atsevišķos autobusu maršrutos tas jālikvidē, jo tādējādi “varētu tikt ietaupīti valsts līdzekļi”.

Taču pārvadātāji šo ideju vērtē piesardzīgi. Daļa pauž negatīvu attieksmi, savukārt citi norāda, lai gan maršrutu tīkls patiešām ir novecojis un reformas ir nepieciešamas, nevajadzētu aizrauties ar reģionālo maršrutu komercializēšanu. “Domāju, ka esošos koncesijas līgumus tas neskars,” saka SIA “Jelgavas autobusu parks” valdes loceklis Gints Burks. Un viņam ir taisnība, jo Autotransporta direkcija apstiprina – pasažieru pārvadājumu modeļa maiņa nedrīkst notikt agrāk par 2021. gadu.

“Nedotējot maksa par braucienu autobusā kļūs ievērojami dārgāka nekā vilcienā. Vai tas veicinās pasažieru “pārsēšanos” no autobusa uz vilcienu, domāju, ka ne,” turpina G. Burks. Pēc viņa domām, katram pasažierim ir savi sabiedriskā transporta lietošanas paradumi, tāpat viņš atsauc atmiņā negatīvo pagātnes pieredzi: “Atceroties iepriekšējo krīzi, kad izskanēja līdzīgi piedāvājumi, vietās, kur kursē vilciens, samazināt autobusu reisu skaitu ar mērķi, lai cilvēki “pārsēstos” vilcienos, reāli tas nedarbojās. Cilvēki vairāk sāka izmantot personīgo transportu, kā arī šajos maršrutos parādījās nelegālie pārvadātāji.”

Par ēnu ekonomiku nobažījies arī pārvadājumu kompānijas SIA “B-Bus” valdes priekšsēdētājs Vitālijs Komars. Viņš atzīst – esošais maršrutu tīkls patiešām ir novecojis, tādēļ izmaiņas ir nepieciešamas, taču, plānojot reformas, nevajadzētu pārāk aizrauties ar reģionālo maršrutu komercializēšanu, lai tā nenovestu pie vēl lielākiem valsts budžeta tēriņiem.

“Autobusu maršrutu komercializācija var atgriezt mūs atpakaļ deviņdesmitajos gados, kad netika maksāti nodokļi pilnā apmērā un piepelnīšanās nolūkos vadītājs skaidro naudu lika sev kabatā. Mūsuprāt, jāveicina vilcienu un autobusu sinerģija, kas ļaus samazināt valsts maksājamās dotācijas apmēru. Uzskatāms piemērs tam ir Beļģijas valdība, kas jau šobrīd apspriež un izstrādā šādu sabiedriskā transporta maršruta tīkla modeli – vilciens/autobuss. Pēc mūsu domām, attālākos Latvijas nostūros vai apdzīvotās vietās, kur dzīvo salīdzinoši neliels iedzīvotāju skaits, varētu tikt ieviesta viena biļete, lai pasažieri varētu to izmantot, pārsēžoties no vilciena uz autobusu.”

Cik maksās biļete?

Arī uzņēmuma SIA “Jūrmalas autobusu satiksme” izpilddirektors Jevgēņijs Ļegostajevs ir pret maršrutu komercializēšanu, taču satiksmes ministra T. Linkaita ieceri pārstāt dotēt tos reģionālos strappilsētu maršrutus, kuros paralēli kursē vilciens, atbalsta.

“Šāda iniciatīva ir atbalstāma un loģiska, lai valsts samazinātu izdevumus maršrutos, kurus nav nepieciešams dotēt. Esam gatavi iesaistīties un palīdzēt īstenot šo ideju, palielinot reisu skaitu pasažieru nogādāšanai līdz dzelzceļa stacijai, lai Jūrmalas iedzīvotāji varētu ērti nokļūt no autobusa uz vilcienu. Tāpat neredzam īpašu nepieciešamību autobusu reisiem, kas brauc no Ventspils un Talsiem cauri visai Jūrmalas pilsētai. Autobusa pārvadātājs var aizvest pasažierus līdz Tukumam vai Slokas dzelzceļa stacijai, kur tālāk pasažieri pārsēžas no autobusa uz vilcienu un turpina tālāk ceļu uz Rīgu. Šāda maršrutu plānošanas pieeja ļaus atslogot ne tikai Jūrmalas–Rīgas šoseju, bet arī abu pilsētu ielas no lielās transporta plūsmas, tādējādi samazinot vides piesārņojumu. Ļoti ceram, ka jaunais satiksmes ministrs atrisinās arī tarifu atšķirības starppilsētas maršrutā Sloka–Rīga un Jūrmalas pilsētas maršrutos.”

Savukārt SIA “VTU Valmiera” Pārvadājumu daļas vadītāja Anda Liepiņa akcentē, ka vilcieni kursē retāk nekā autobusi, bet cilvēkiem ir nepieciešams konkrētā laikā būt, piemēram, pie ārsta vai apmeklēt kādu no valsts iestādēm. Iespējamie reisi, kurus šajā pusē varētu ietekmēt izmaiņas, viņasprāt, ir Valmiera–Cēsis un Valmiera–Valka. “Būtiski, ka starp galapunktiem ir arī starppieturas, kurās pietur autobuss, bet ne vilciens. Tādējādi, ja valsts nedotēs papildu reisus, kas būs nepieciešami starp pieturām, ir jautājums – kādi būs braukšanas tarifi jeb cik maksās biļete? Turklāt, ja piedāvājums neatbildīs pieprasījumam, varētu rasties nelegālo pārvadājumu piedāvājumi.”

Autotransporta direkcija šobrīd veic aprēķinus – analizē pasažieru plūsmu un finansējumu potenciāli komercializējamos maršrutos Rīga–Jelgava, Rīga–Jūrmala, Rīga–Ogre, Rīga–Olaine un Rīga–Sigulda (attēlā).
Foto: Valdis Semjonovs

Jāgaida koncesijas līgumu beigas

“LA” noskaidro, ka VSIA Autotransporta direkcija (ATD) šobrīd veic aprēķinus – analizē pasažieru plūsmu un finansējumu potenciāli komercializējamos maršrutos Rīga–Jelgava, Rīga–Jūrmala, Rīga–Ogre, Rīga–Olaine un Rīga–Sigulda. “Pirms tiek pieņemts galīgais lēmums un mainīts pasažieru pārvadājumu modelis, nododot komerciālai apkalpošanai autobusu pārvadājumus minētajos maršrutos, mūsu uzdevums ir rūpīgi izvērtēt visus aspektus – pasažieru turpmāko plūsmu, pakalpojumu kvalitāti, finansiālo ietekmi uz maršrutu tīklu, ieguvumus un zaudējumus, arī riskus. Kad tas būs izdarīts, iepazīstināsim satiksmes ministru ar analīzes rezultātiem,” skaidro ATD sabiedrisko attiecību vadītāja Inese Krūmiņa. Izvēlēti tieši šie maršruti, jo tie esot ar salīdzinoši lielu pasažieru plūsmu, un tas, iespējams, ļaušot sniegt komercpārvadājumu pakalpojumus, būtiski nemazinot autobusu kursēšanas biežumu minētajos virzienos. “Valsts primārais uzdevums, organizējot sabiedriskā transporta pakalpojumus, ir nodrošināt iedzīvotāju mobilitāti. Līdz ar to pasažieru pārvadājumi tiek organizēti arī tajās vietās, kur uz komercprincipiem tie nedarbotos. Pasažieru pārvadājumu modeļa maiņa iespējama tikai tad, kad būs beigušies ar autobusu pārvadātājiem noslēgtie līgumi, un tas ir – ar 2021. gada 1. janvāri.”

 

Šoferu darbs apdraudēts

“Maldīgi uzskatīt, ka pasažieri, kuri izmanto paralēlos autobusu pārvadājumus dzelzceļa līnijām Rīga–Jūrmala, Rīga–Jelgava un Rīga–Ogre, organiski sāks izmantot dzelzceļa pakalpojumus brīdī, kad šie maršruti tiks slēgti vai to kustības intensitāte samazināta,” uzskata AS “Liepājas autobusu parks” valdes priekšsēdētājs Leonīds Krongorns. Viņaprāt, šāds lēmums neizbēgami izsauks lielas pasažieru grupas neapmierinātību un radīs viņiem papildu neērtības. “Ministra paziņojumā nav skaidrs, vai ir ņemts vērā jautājums par nelicencētiem regulārajiem un neregulārajiem pārvadātājiem. Nozarē tā ir sena problēma, un šāds ministra lēmums to aktualizēs, jo vieta noteikti nepaliks tukša. Taču mēs novērtējam un ar cerībām raugāmies uz jaunā satiksmes ministra vēlmi sakārtot pasažieru pārvadājumu nozari, neapstrīdot viņa ekspertīzi un izpratni šajos jautājumos, tomēr aicinām visas nozarē iesaistītās puses sākt kvalitatīvu dialogu un rast kopīgu risinājumu pie sarunu galda. Šajos jautājumos ir jāiedziļinās un jāsaprot, ka šā brīža sistēma darbojas jau daudzus gadus un tai ir pakārtots gan pārvadātāju bizness, gan pasažieru ieradumi un jaunajām iecerēm ir jāpielāgo arī vilcienu satiksme, un pakalpojuma kvalitāte.”

Par šoferu nākotni satraucas Latvijas Sabiedrisko pakalpojumu un Transporta darbinieku arodbiedrības (LAKRS) priekšsēdētājs Juris Kalniņš. “Domāju, ka pasažieru paradumus nav tik viegli lauzt un mainīt. Tādēļ, pirmkārt, jādomā, vai cilvēki būs mierā ar to, ka autobusa vietā viņiem tagad nāksies izmantot vilcienu. Jāatzīmē, ka arī dzelzceļa stacijas pilsētās nereti atrodas tālu no centra, savukārt autoostas un autobusu pieturas ir krietni sasniedzamākas. Otrkārt, redzam, kas šobrīd notiek ar vilcienu iepirkumiem, tādēļ uzskatu, ka šis lēmums nedrīkst būt sasteigts. Autobusu pārvadājumi mūsdienās ir kļuvuši ļoti kvalitatīvi, un, manuprāt, ir jāsaglabā transports, kas cilvēkiem ir ērts un pieejams. Ja cilvēki masveidā “pārsēdīsies” uz vilcieniem, mazināsies autobusu pārvadājumu apjoms un samazināsies arī darbavietas. Mūsu arodbiedrība primāri domā par to, lai šoferi nezaudētu darbu un par nostrādātajām stundām saņemtu pienācīgu atalgojumu, kas jau tāpat ir nepieklājīgi zems. Cerams, ka reforma kārtējo reizi netiks īstenota uz šoferu atalgojuma rēķina.”

LA.lv