Ekonomika
Bizness

Dzintara atzars Zīda ceļam gatavs. Saruna ar satiksmes ministru Uldi Auguli 4


Uldis Augulis
Uldis Augulis
Foto – Ivars Bušmanis

Aiz satiksmes ministra kabineta loga – Centrāltirgus, trolejbusu un autobusu pietura, ieeja Centrālajā stacijā no Maskavas forštates puses un vilcieni. Par tiem arī aizsāku sarunu ar Uldi Auguli.

 

Jūs pa logu diendienā redzat kursējam pasažieru vilcienus, kravas vilcienus un droši vien jau spējat iedomāties, kā “Rail Baltica” projekts pārveidos šo stacijas ainu. Kurš no šiem trim ir jūsu lielākais rūpju bērns?

Uldis Augulis: Visi trīs. Attiecībā uz “Rail Baltica”, kas būs lielākais projekts Rīgas centrā, vissarežģītākais ir pareizi saplānot kustības grafiku, lai visā būvniecības laikā gan kravas, gan pasažieru vilcieni saglabātu kustības grafiku tā, lai būvniecība netraucētu vilcienu kustībai un otrādi. Arī lidostas stacijas izbūvi. Šis darbs jau ir sākts.

 

Tāpēc latviešu arhitektu projekts neuzvarēja Centrālās stacijas pārbūves metu konkursā, jo paredzēja visu sliežu pārcelšanu?

Ne tikai tāpēc. Arī esošā Dzelzceļa tilta atstāšana tikai gājējiem ir iespējama tikai tad, ja ir liela rocība. Bet pat pēc uzvarējušā projekta būs tehniski sarežģīti esošajai dzelzceļa līnijai blakus klāt būvēt jaunu.

 

Vai “Pasažieru vilciens” nav kreņķis? Vairākkārt izsludināti jauni iepirkumi, bet vilcienu joprojām nav. Trīs valdes ir bijušas un kritušas. Vai esat pārliecināts, ka šī valde noslēgs iepirkuma līgumu?

Kad pirmo reizi biju ministrs (no 2010. gada novembra līdz 2011. gada oktobrim. – Red. piez.), nonācām gan līdz izsludinātam iepirkumam, gan līdz zināmam pretendentam, pat līdz līgumam. Ja tas būtu apstiprināts, šodien mēs jau brauktu ar jauniem vilcieniem, būtu jaunas darba vietas Latvijā, jo vilciena daļēja komplektācija notiktu šeit. Es nezinu, kādi tolaik bija apstākļi, lai valdība pieņemtu lēmumu to nedarīt un neizmantot pieejamos ES fondu līdzekļus – tad valdībā vairs nebiju.

Šobrīd valdība ir pieņēmusi lēmumu atļaut AS “Pasažieru vilciens” turpināt iepirkuma otro kārtu. Līdz nākamā gada sākumam jānonāk līdz konkrētiem rezultātiem un līgumu slēgšanai par jaunu pasažieru vilcienu iegādi. Pēc 2019. gada esošo nolietoto pasažieru vilcienu ekspluatācija jau būs dārgāka. 2025. gadā beidzas pārvadājumu līgums, un, ja nebūs jaunu vilcienu, tad to nevarēs pagarināt. Ja nav jaunu vilcienu, tad varam palikt pilnībā bez pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Īpaši kritiski tas būtu Rīgai, kur rītos ierodas liels skaits pasažieru. Arī komforta ziņā dzīvojam trīsdesmit četrdesmit gadu pagātnē, kad esošie vilcieni tika saražoti.

Iepirkums jāturpina. Ja nebūs milzīgu pārsteigumu vai politiskas izmaiņas, vai briesmīgu strīdu, tad 2019. vai 2020. gadā vajadzētu saņemt pirmos jaunos vilcienus.

 

Ja AS “Pasažieru vilciens” salīdzina, piemēram, ar “Air Baltic”, tad dzelzceļa uzņēmumam iepriekš finansiāli ir pat klājies labāk nekā gaisa pārvadātājiem. Jaunas lidmašīnas “Air Baltic” sāka gādāt vēlāk, bet ar tām tagad jau lido, turpretim vilcienu kā nav, tā nav. Kur atšķirība? 

Atšķirība ir tā, ka “Air Baltic” ir privāta kapitāla sabiedrība ar 80% valsts kapitāla, bet AS “Pasažieru vilciens” tiek klasificēta kā valsts atbalstīta kapitāla kompānija, jo saņem dotācijas par pasažieriem, kuri nemaksā par braucieniem (invalīdi, bērni bāreņi), un par infrastruktūras izmantošanu. Tā ir valsts daļēji finansēta kapitālsabiedrība, kas ilgtermiņa kredītsaistības uzņemas ārējā tirgū. Šobrīd ir veiktas sarunas par vilcienu finansēšanu un ir saņemts atbalsts gan no Eiropas Investīciju bankas, gan Ziemeļu investīciju bankas, gan arī vietējiem finansētājiem, bet tas šī statusa dēļ nav tik vienkārši. Arī ne privātās un publiskās partnerības (PPP) un līzinga varianti vilciena finansēšanai tāpēc nav tik vienkārši īstenojami.

 

Tad iepriekšējām valdēm tas neizdevās šī īpašā valsts statusa dēļ?

Nē, vienai no valdēm neizdevās, jo ministri nolēma neturpināt līgumu, bet nākamajām valdēm tas noslēdzās neveiksmīgi tieši šā iemesla dēļ.

 

Trešais sliežu rūpju bērns – VAS “Latvijas dzelzceļš”. “LA” esam uzsākuši rubriku “Atmaskots”. Parasti viltus ziņas nāk no Krievijas medijiem, bet maijā ziņu aģentūra “Reuters” publicēja ziņu, ka Latvijas ostām Krievija kravas pa dzelzceļu piegādās mazāk.

Tas mums bija pārsteigums no ziņu aģentūras “Reuters”, kura līdz šim ar dzeltenām ziņām neizpaudās. Grūti pateikt, kas ir šīs ziņas iniciators un mērķis, jo tā atsaucās uz anonīmiem informatoriem. Tas, ka Krievijai kopš 2004. gada ir plāni kravas maksimāli virzīt caur savām ostām, ir sen visiem zināms. Pateicoties Latvijas novietojumam, pieredzei un pārvadājumu izdevīgumam, kaimiņi mūs saskata kā stabilus, drošus un izdevīgus partnerus.

 

Šajā ziņā tika paredzēts kravu samazinājums no jūnija. Kādas ir pirmās pazīmes?

Lielākā problēma šobrīd ir nevis kravu apjoms no ārpuses, bet gan mūsu pašu vietējo eksporta kravu samazinājums. Ražošana nav tādā apjomā, lai varētu palielināt mūsu eksporta kravas. VAS “Latvijas dzelzceļš” jau notikušas sarunas ar mūsu lauksaimniekiem par graudu piegādi ostām pa dzelzceļu, notiek sarunas arī ar mežiniekiem. Svarīgi, lai tās kravas, kas piegādājamas ostām, vestu pa dzelzceļu, nevis lauztu autoceļus ar smagsvariem.

 

Katra otrā mašīna uz Liepājas šosejas ir no “Cemex” – vai no Brocēniem uz Liepāju cementu varētu vest pa dzelzceļu?

Sarunas notiek ar visiem, un mūžīgs jautājums par dzelzceļa tarifiem. Taču, ja mēs mūsējo salīdzinām ar Eiropas dzelzceļa kompānijām, nevaram sameklēt līdzīgu, kas strādātu ar tādu efektivitāti, ar tik zemām infrastruktūras izmaksām uz vienu kilometru. Bet šis jautājums ir plašāks – dzelzceļa izmaksas pārvadājumos ir vien 30–35%. Cik maksā stividoru pakalpojumi, kādas ir termināļu izmaksas? Jāsaprot, ka visiem kopā ir jāstrādā šajā valstī, nevis tikai jābļauj, ka dzelzceļš ir neizdevīgs.

Man janvārī bija iespēja būt Baltkrievijā – neskatoties uz to, ka kālija pārkraušanas terminālis viņiem ir Klaipēdā, naftu un citus viņu produktus atvest līdz Rīgai vai Ventspilij varam lētāk nekā lietuvieši līdz Klaipēdai. Tāpēc pērn izveidojām “Latvijas dzelzceļa” meitas uzņēmumu “LDz Loģistika”, lai šeit būtu vienas pieturas aģentūra, kas strādā ar klientiem un piedāvā kopīgo redzējumu.

 

Biedrības “Baltijas asociācija–Transports un Loģistika ” (BATL) prezidente Inga Antāne pārmet, ka vienota transporta koridora izveide nav Latvijas valsts prioritāte un ka darba grupā to nespēj izstrādāt…

“LDz Loģistika” jau ir šis vienotais piedāvājums. Tas dzīvē jau darbojas. Paskatieties kaut vai uz konteineru pārvadājumu palielināšanos par 30%. Antānes kundzei nav īsti izpratnes, kā piedāvājums veidojas. Savukārt no termināļu puses nav iedoti skaidri skaitļi, kādas ir to izmaksas pārkraušanā. Vismaz pēdējās trīs reizes viņa nav bijusi uz Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdēm. Uzņēmējiem vairāk jāstrādā pie tā, kā veidot savu biznesu, nevis tikai sēdēt uz Krievijas naftas un oglēm. Situācija pasaulē mainās.

 

Ja no Krievijas puses gaidāms kravu samazinājums, vai varam cerēt uz kravu ģeogrāfijas paplašināšanu no vietām, par kurām liecina jūsu komandējumu saraksts?

Jā, tas ir otrs virziens, kurā strādājam, lai daļēji diversificētu kravu apjomu no Krievijas un Baltkrievijas. Cītīgi strādājam ar Ķīnu, pērn novembrī pirmais konteineru testa vilciens atnāca no Ķīnas 12 dienās plānoto 15 vietā…

 

…un te stāvēja, lai gaidītu svinīgo pienākšanu Rīgas stacijā.

Jā, tas bija ļoti nozīmīgs brīdis. Šogad sadarbībā ar Dīsburgas ostu noorganizējām divus atpakaļvilcienus uz Ķīnas pilsētu Kašgaru, kas plānoto desmit dienu vietā aizgāja septiņās. Šo sadarbību kā veiksmīgu novērtē mūsu sadarbības partneri, kas jau skatās uz mums nevis kā uz solītājiem un papīru parakstītājiem, bet gan kā uz reāliem darītājiem. Mūsu kaimiņvalstis to vēl nav paveikušas. Mēs to sagatavojām trīs mēnešos. Tagad uzdevums šādu vilcienu kustību nodrošināt daudz regulārāk. No valsts puses mēs esam parādījuši, ka varam un kādos laikos varam (esam hronometrējuši visas procedūras) un cik tas izmaksā, bet regularitāte atkarīga no uzņēmējiem.

 

Vai nav iluzori cerēt uz Rietumeiropas kravām? Ja skatāmies kartē, taisnākais ceļš no Ķīnas uz un no Dīsbergas ved caur Baltkrieviju, ne Latviju.

Šādu jautājumu: kāpēc ne Varšava, bet Rīga, man uzdeva Ķīnā. Pirmkārt, taisnākais ceļš uz Baltijas jūru. Otrkārt, cik reižu nākas mainīt riteņu platumu sliežu platumu dēļ un cik tas sadārdzina? Mēs no Ķīnas robežas līdz Latvijas ostām atvedam kravas pa vienu sliežu platumu. Tiem, kas vēlas nogādāt kravu lielākā ātrumā no Ķīnas līdz Skandināvijai, mēs esam visātrākie un visizdevīgākie. Ar Ķīnu reālais darbs sākās, kad atgriezos satiksmes ministra postenī, un tagad redzam pirmos rezultātus.

Šobrīd ķīniešu “viens ceļš, viena josta” ved vairākos virzienos, un mēs esam viens no tiem. “China Daily” rakstīja, ka Latvija no Baltijas valstīm ir pirmā, kas iekļāvusies Zīda ceļā. Neskatoties uz skeptiķu 
viedokļiem, mums ir izdevies Zīda ceļam uztaisīt Dzintara atzaru. Arī no Lielā akmens pie Minskas mēs būsim taisnākais ceļš uz Ziemeļeiropu. Esam noslēguši vienošanos ar “China Merchants Group” grupu, kas ir šī industriālā parka attīstītāji.

Lielu plusu iedeva Laimdotas Straujumas kā premjerministres vizīte, un tagad ļoti palīdzētu vēl kādas augstākas amatpersonas vizīte Ķīnā.

Paralēli strādājam ar Irānu, Indiju, Azerbaidžānu, lai diversificētu savu kravu tirgu.

 

Vai dāņu investors Larss Tūsens “Air Baltic” izrāda kādu aktivitāti kā līdzīpašnieks?

Larss Tūsens iegādājās esošā investora akcijas, un viņam ir viena vieta padomē, kura nekādi nevar ietekmēt kompānijas darbu. Līdz šim nekādus pārmetumus, ka kaut ko darām nepareizi, neesam saņēmuši. Šobrīd svarīgākais ir, ka pie stratēģiskā investora meklēšanas strādā finanšu konsultants “Lazard Frères”, kuram līdz gada beigām jānāk klajā ar piedāvājumu kompānijas tālākai attīstībai.

 

Vai no stratēģiskā investora sagaidāt, ka tas atpirks valsts 80% kapitāldaļu?

Piedāvājums būs novembrī, bet mūsu uzstādījums ir tāds, ka valstij jāsaglabā ietekme nacionālajā aviokompānijā, ka lidostai “Rīga” jāpaliek par “Air Baltic” bāzes lidostu, jāsaglabā esošie savienojumi un jāizveido jauni. Gaidām priekšlikumus, kā Latvijas valstij pareizāk rīkoties.

 

Vai līdzšinējie stratēģiskā investora meklējumi Tuvajos Austrumos un Ķīnā vairs neskaitās? “Lazard” strādā no nulles?

“Lazard” strādā pa visu pasauli un piedāvājumi var nākt no visas pasaules – 
Amerikas, Ķīnas, Austrālijas, Indijas, Eiropas. Tiks izvēlēts labākais piedāvājums Latvijas valstij.

 

Un kāds ceļš būtu ejams “Lattelecom” un LMT?

Šo jautājumu, lūdzu, Arvilam Ašeradenam.

 

Zinu, ka Ekonomikas ministrija ir valsts kapitāldaļu turētājs, bet jūs kā ministrs atbildat par sakariem.

Svarīgākais ir tas, lai, mainoties tirgus konjunktūrai, Latvijas valsts nezaudētu savu aktīvu vērtību. Latvijas valstij kā akcionāram ir jāsaglabā ietekme – mazākumā vai vairākumā, bet jābūt noteicošai situācijai. Lai nebūtu tā, kā kādreiz bija ar “Air Baltic” Flika laikā – valstij bija vairākums akciju, bet nebija noteikšanas.

 

Vai valstij ir jābūt īpašniecei pār stratēģisko telekomunikāciju infrastruktūru?

Mans uzskats, ka noteikti. Kabeļu šahtas un optiskie kabeļi ir valstij nozīmīgi. Ja mums būs jālemj par “Lattelecom” un LMT, tad atsevišķi jānodala stratēģiskā infrastruktūra. Viennozīmīgi. Pat ja tiks lemts par apvienošanos, man ir svarīgi, lai tas nav viena gada darījums – 
tā sakot, saņemam naudu un apēdam. Mēs nedrīkstam pazaudēt ne ietekmi, ne ieņēmumus no šīm kompānijām. Šobrīd no saņemtajām dividendēm Latvijas Valsts radio un televīzijas centrs nodrošina virszemes apraidi. Labāk lai gotiņa katru gadu dod pienu, nevis to nokaujam un saņemam naudu.

 

Kā jums kā telekomunikāciju sakaru lietotājam liekas – kam ir nākotne?

Parādās dažādi reitingi, pēc kuriem spriežot, esam paklupuši interneta ātrumā vai iespējās. Pabraucot pa pasauli, esmu pārliecinājies, ka tik labi sakari un bez pārrāvumiem kā Latvijā nav nekur – internets, Wi-Fi, mobilie sakari. Tehnoloģijas ļoti strauji virzās uz priekšu, un uzņēmumiem jātiek tām līdzi.

 

Par laikrakstu piegādi. Kad “Latvijas Pastam” augustā esam nodevuši nākamā gada abonēšanas cenas, tad budžeta diskusijās Finanšu ministrija sāk meklēt, kur ietaupīt. Līdz šim jau vairākkārt tā ir ieminējusies par dotāciju atņemšanu laikrakstu piegādēm lauku reģionos. Kāda ir jūsu pozīcija valdībā?

Noteikti jāatbalsta piegādes, jo nevaram to visu uzlikt izdevējiem. Pretējā gadījumā cilvēkiem lauku rajonos avīzes nenesīs. Uzlikt par pienākumu kapitālsabiedrībai “Latvijas Pasts” darīt ko nerentablu nedrīkstam, tāpēc šī funkcija valstij jāsaglabā. Nedrīkst būt tā, ka tikai tur, kur lielāks cilvēku skaits – Rīgā un lielajās pilsētās –, kur to var nodrošināt ar peļņu, tur avīzes saglabā. Pats esmu lauku iedzīvotājs, un man ir svarīgi, lai visa Latvija dzīvo. Valsts atbalsts saglabāsies. Ar “Latvijas Pastu” esam sarunājuši, ka pēc 2019. gada, līdz kuram ir spēkā esošie noteikumi, slēgt nevis gadskārtējos līgumus, bet ilgas darbības līgumus. Lai izdevējiem ir skaidrs uz ilgāku posmu un nebūtu uztraukumu, kā būs. Šī sociālā funkcija ir jāsaglabā.

LA.lv