Ekonomika
Bizness

Daudzi nozares spēlētāji baidās publiski vērsties pret dzelzceļa elektrifikāciju0


Modernizācija un elektrifikācija dzelzceļam nepieciešama, bet ar ekonomisko pamatojumu neveicas.
Modernizācija un elektrifikācija dzelzceļam nepieciešama, bet ar ekonomisko pamatojumu neveicas.
Foto: Evija Trifanova/LETA

Skaitļu elektrifikācijai nav, – tāds lielākoties ir “LA” uzrunāto ekspertu un ar vērienīgo projektu saistīto vai ietekmēto viedoklis, ja neskaita VAS “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) vadību vai Satiksmes ministrijas (SM) ierēdņus, kuru redzējums gan mēdz mainīties līdz ar politiskās vadības maiņu.

Uzskatāma ekonomiskā pamatojuma trūkums gan nav liedzis “LDz” turpināt projektu virzīt, baidot ar Eiropas Savienības līdzfinansējuma – 346,6 milj. eiro no Kohēzijas fonda ‒ zaudēšanas risku.

Elektrifikācijas pirmā posma izmaksas tiek lēstas 441 milj. eiro apmērā, un tas ietvertu līnijas Rīga (Šķirotava) –Krustpils, Krustpils–Daugavpils, Krustpils–Rēzekne, tostarp nomainot esošo 3,3 kV tīklu ar 2×25 kV infrastruktūru.

 

Pa sētas durvīm

Patlaban notiek projekta izvērtēšana, kas varētu noslēgties mēneša laikā, Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisijas sēdē otrdien norādīja Satiksmes ministrijas (SM) parlamentārais sekretārs Jānis Butāns, piebilstot, ka viena no iespējām ir izslēgt Rēzeknes (Krievijas) virzienu.

Arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits vēlāk “LA” atzīmēja, ka no “LDz” ir izprasīta papildu informācija par elektrifikācijas projektu un ka izvērtēšanu veic SM Investīciju departaments.

Tā direktors Andris Strods, stāstot komisijas deputātiem par projekta virzību, elektrifikācijas nepieciešamības pamatošanai faktiski izmantoja to pašu argumentāciju, ko “LDz”.

Proti, dzelzceļu elektrifikācija ir prioritāte Eiropas Baltajā grāmatā, tā ir iekļauta valsts plānošanas dokumentos, tostarp Nacionālajā attīstības plānā un Transporta attīstības pamatnostādnēs.

Viņš atgādināja, ka valdība projektu atbalstījusi ar nosacījumu, ka tam nedrīkst būt negatīvas ietekmes uz valsts budžetu. Ne SM, ne “LDz” pārstāvji līdz šim gan nav izcēluši faktu, ka pērn maijā valdības nolemtais atstāt 2018.‒2020. g.

“LDz” peļņu uzņēmuma rīcībā, tostarp “dzelzceļa infrastruktūras attīstībai”, faktiski nozīmē, ka to varēs izmantot arī elektrifikācijai.

Pērn “LDz” pirmā pusgada peļņa bija 13,6 milj. eiro, līdz ar to “LDz” varētu būt pieejami desmitiem milj. eiro, ko valsts kapitālsabiedrība un iepriekšējā valdība par valsts naudu acīmredzot neuzskatīja.

SM lēš, ka projekta būvniecības līgums ar vienu no četriem pretendentiem varētu tikt noslēgts šā gada 3. ceturksnī.

 

Klusē par būtisko

“Projekts ir nozīmīgs Latvijas tautsaimniecības, transporta un tranzīta nozares izaugsmes un konkurētspējas stiprināšanai,” minēts SM prezentācijā deputātiem.

Kaut arī nevar noliegt, ka elektrifikācija būtu kā medusmaize būvniekiem un ieguvums celtniecībā strādājošajiem, līdz šim nav sniegta atbilde uz pārvadājumu jomā strādājošajiem galveno interesējošo jautājumu.

Proti, kāda īsti būs publiskās dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksa pēc projekta īstenošanas.

“Ja neņemtu vērā infrastruktūras būvniecības un lokomotīvju iegādes izmaksas, elektrovilce būtu lētāka. Taču Latvijas gadījumā abās lietās vēl jāiegulda simtiem milj. eiro. Tāpat nav skaidrs, kādas būs elektrības un dīzeļdegvielas cenas, bez kā vispār neko nevar izrēķināt,” uzsver Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš.

“Tāda cipara nav,” uz jautājumu, vai viņam zināms, kāda būs infrastruktūras maksa pēc elektrifikācijas ieviešanas, atzīst nozares regulatora Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks.

Viņš arī norāda, ka nav pareizi runāt, kā to dara “LDz”, par kopējiem ieguvumiem nozarei, jo pastāvot pretrunīgas intereses. Savukārt skaitļi, ko iegūst vai zaudē pati valsts kapitālsabiedrība, redzēti nav.

Piemēram, ja projekta īstenošanas gadījumā tiešām tiktu izmantoti garāki vilcienu sastāvi, tad “LDz” (kā infrastruktūras pārvaldītāja) ienākumi saruktu, jo viņu produkts ir t. s. vilcienu kilometri.

Tāpat skaidrs, ka uzņēmuma zaudējumi būs jāsubsidē valstij, balstoties uz Dzelzceļa likumu (9.4. pants).

Vaicāts, vai ir pārliecināts, ka bez valsts finansējuma infrastruktūras maksa elektrificētajās līnijās būs konkurētspējīga, deputāts Ivars Zariņš (“S”), kurš Saeimas komisijas sēdē pieļāva, ka nepareiza lēmuma (neveicot projektu) gadījumā varam zaudēt nozares konkurētspēju, norāda: “Tas būs atkarīgs no SM īstenotās tranzīta nozares politikas.”

Nozares spēlētāju starpā gan optimisms nevalda, un tiek gaidīts, ka naftas produktu tranzīts turpinās sarukt un jau šogad tas pats varētu notikt ogļu segmentā.

Tāpat “LA” nav izdevies sastapt nevienu komersantu, kurš būtu par elektrifikāciju, ja pašai nozarei vajadzētu pilnībā uzņemties iespējamo infrastruktūras maksas pieauguma risku.

 

Iztiksim bez

“Stāvēsim un kritīsim par to, lai elektrifikācijas izmaksas neatspoguļojas mūsu izmantotajos dzelzceļa pakalpojumos,” norāda privātā dzelzceļa operatora AS “Baltijas ekspresis” vadītājs Māris Bremze.

Viņš pieļauj, ka nesagaidīs elektrifikāciju Ventspils virzienā, kur kompānija aizņem apmēram 70% pārvadājumu tirgus. Līdz ar to uzņēmums negrasās izmantot elektrovilci un uzskata, ka par elektrificēto infrastruktūru jāmaksā tikai tās lietotājiem.

Projektā problēmu esot bez sava gala, bet par to sākšot runāt pēc gadiem, kad tās dēļ valstij trūks naudas sociālām vajadzībām. Viņš arī pieļauj, ka strāvas sprieguma maiņas dēļ nāksies mainīt arī salīdzinoši nesen par ES naudu uzstādītās dzelzceļa signalizācijas sistēmas.

Diplomātiskāks savos izteikumos ir otra privātā pārvadātāja AS “Baltijas Tranzīta serviss” vadītājs Ivars Sormulis, kura pārstāvētais uzņēmums veic pārvadājumus galvenokārt Rīgas virzienā.

Taču arī viņš norāda, ka projektam būtu kaut kāda jēga vien tad, ja Baltkrievija un Latvija varētu vienoties par robežpārejas elektrifikāciju. Viņam gan esot plāns, kā panākt, lai projekts būtu visiem iesaistītajiem izdevīgs.

Vaicāts, vai kompānija varēs atļauties iegādāties elektrolokomotīves, viņš atzīmē, ka, tāpat kā pati elektrifikācija, tas ir ilgtermiņa projekts un tas, iespējams, jāveido kopā ar baltkrieviem.

“Nē un vēlreiz nē, jo tam nav nekāda ekonomiskā pamatojuma,” uz jautājumu, vai nav mainījis domas par elektrifikāciju, atbild vienas no lielākajām nozares kompānijām pārstāvis, pieļaujot, ka komersanti pret šo projektu varētu uzstāties arvien asāk.

Daudzi nozares spēlētāji atzinuši, ka baidās no “LDz” pretreakcijas, ja publiski vērsīsies pret elektrifikāciju.

Pēc viņa teiktā, vienīgais arguments (tas tika izmantots arī Saeimas komisijā, un to min arī projekta kritiķi), kas projekta virzītājiem atlicis, ir biedēt ar to, ka tiks pazaudēta ES nauda.

 

Alternatīvas?

Par to, vai un ar kādu projektu varētu aizstāt elektrifikāciju, ekspertu un iesaistīto domas gan dalās. Viņš pieļauj, ka “LDz”, kam ir savs pārvadātājs “LDz Cargo”, ar elektrifikācijas palīdzību varētu censties izspiest no tirgus šobrīd efektīvāk strādājošos konkurentus.

Gan viņš, gan iepriekšminētie nozares eksperti uzsver, ka elektrifikācija pati par sevi nav slikta, tikai mēs to šobrīd nevaram atļauties.
Saistītie raksti

Arī atsauces uz kaimiņiem lietuviešiem, kuri veic elektrifikāciju no Klaipēdas Baltkrievijas virzienā, atšķirīgās kravu struktūras dēļ (daudz vietējo kravu, Krievijas tranzīts uz Kaļiņingradu) nav pamatotas.

Gan viņš, gan citi “LA” uzrunātie norāda uz cita veida alternatīvām arī videi draudzīgāka ritošā sastāva jautājumā, proti, runa ir gan par gāzi, gan ūdeņradi un pat par dīzeļlokomotīvju modernizāciju.

LA.lv