Kokteilis
Ceļo

Viļņi daudzstāvu mājas augstumā, uz klāja gāžas priekšmeti. Droši vai nedroši? 0


Jūras spēku flotiles kuģu glābēji regulāri trenējas kopā ar helikopteru ekipāžām, lai reālos apstākļos būtu gatavi jūrā izglābt cilvēkus. Kuģu komandas gatavība operācijām – 15 minūtes dienā, pusotra stunda naktī.
Jūras spēku flotiles kuģu glābēji regulāri trenējas kopā ar helikopteru ekipāžām, lai reālos apstākļos būtu gatavi jūrā izglābt cilvēkus. Kuģu komandas gatavība operācijām – 15 minūtes dienā, pusotra stunda naktī.
Ilustratīvs foto – Zigmunds Bekmanis

Šā gada janvāra vidū spēcīgu vētru Baltijas jūrā piedzīvoja “Tallink” prāmju apkalpes un pasažieri. Visvairāk cieta “Romantika” – tai tika nolauzta radara antena, kas krītot izsita vienu no priekšējiem iluminatoriem, veicinot vairāku kajīšu applūšanu. Taču arī otrs prāmis “Isabelle” netika cauri sveikā. Aculiecinieku video atklāja pamatīgu postažu “Tax free” veikalā un “lidojošus” dzērienu automātus, turklāt kāds kuģa apkalpes loceklis guva smagu traumu un tika nogādāts Zviedrijas slimnīcā.

Spriežot pēc komentāriem sociālajos tīklos, daļa prāmju pasažieru bija ne pa jokam satraukušies par savu drošību, tādēļ šajā sakarā lūdzām prāmju kompānijai “Tallink” sarunu ar vētras kulminācijā kuģojušā prāmja “Romantika” kapteini, taču saņēmām atteikumu, jo tas vairs neesot aktuāli.

 

Viļņi daudzstāvu mājas augstumā

Lai gan tik spēcīgu vētru meteorologi vairs neprognozē, tomēr martā Baltijas jūrā vēl gaidāmas vēja brāzmas līdz pat 25 metriem sekundē, kas, iegriežoties vējam ziemeļu – dienvidu virzienā, var radīt lielus sānviļņus un maršrutā Rīga–Stokholma kursējošo prāmju ievērojamu šūpošanos. “Lielākie viļņi iespējami Baltijas jūras ziemeļu daļā, bet Rīgas līcī tie nekad nav pārsnieguši piecus sešus metrus, jo te vējam nav kur ieskrieties,” skaidro LVĢMC meteoroloģisko prognožu nodaļas vadītāja Laura Krūmiņa, piebilstot, ka Latvijas teritoriālajos ūdeņos reizi dienā notiek viļņu augstuma mērījumi, taču tie neatspoguļo vispārējo situāciju.

Kopš 1970. gada viļņus Baltijas jūras ziemeļu un vidusdaļā pēta Somu jūras pētījumu institūts, secinot, kaut arī Baltijas jūra ir salīdzinoši neliela, augstākie viļņi te līdzinās tiem, kas vētras laikā sastopami lielos okeānos. Viļņu augstums tiek noteikts, ņemot vērā trešdaļu viļņu konkrētā laika periodā.

2004. gada 22. decembra vētrā vidējais viļņu augstums sasniedzis 7,7 metrus un augstākais individuālais vilnis bijis 14 metri. Bet šā gada 11. janvāra vētrā šie rekordi ir pārspēti, jo Somijas meteoroloģijas institūta bojas reģistrējušas vilni 14,8 metru augstumā, un vētras kulminācijas brīdī vidējais viļņu augstums bijis 8,2 metri.

 

“Tallink” kuģu piedzīvojumi – nekas ārkārtējs

Lai noskaidrotu, cik droši ir kuģot šādos viļņos, vērsos pie Nacionālo bruņoto spēku Jūras spēku flotiles Krasta apsardzes dienesta Jūras meklēšanas un glābšanas dienesta (“MRCC Rīga”) priekšnieka komandleitnanta Andra Skribja, kurš Jūras spēkos dien jau kopš 1991. gada un ir bijis krasta apsardzes kuģu komandieris.

“Dodoties jūrā vētras laikā, lai varētu droši vadīt kuģi, kapteinim paredzamajā maršrutā jāizvērtē gan redzamība, vēja ātrums un virziens, jūras straumes un viļņu augstums, gan laika pro­gnoze. Lai arī pasažieru kuģu konstrukcija padara tos gandrīz nenogremdējamus, sabangota jūra vienalga ir bīstama, un vieglprātība nav pieļaujama. Tomēr pasažieru bažām nav pamata. Nešaubos, “Tallink” kuģu kapteiņi ir pieredzējuši, jo šādu laineru vadību uztic tikai cilvēkiem ar vairāk nekā desmit gadu kuģošanas pieredzi atbilstošā amatā,” uzskata Andris Skribis.

“Esmu bijis jūrā ar krietni mazākiem kuģiem, bet viļņu augstums nav bijis šķērslis tos vadīt un glābt nelaimē nokļuvušus cilvēkus, jo parasti tieši nelabvēlīgos laika apstākļos jūrā kaut kas atgadās. Baltijas jūra ir interesanta ar saviem viļņu augstumiem un garumiem. Ja reiz iešūpojas, tad tik ātri nenomierinās. Salīdzinot – Ziemeļjūrā viļņi ir citādi, jo tā ir seklāka,” viņš skaidro.

Andris Skribis atklāj, ka katram kapteinim var būt atšķirīgs viedoklis par viļņu augstumu un savām prasmēm, ko viņš šādos apstākļos var vai nevar izdarīt, taču, ja nav īstas pārliecības, tad labāk jūrā neiet.

“Runājot par janvāra vētru, kad viļņošanās dēļ uz klāja pārvietojās un gāzās priekšmeti, tā jau ir apkalpes atbildība nostiprināt lietas, kas varētu izkustēties tādā pūtienā. Protams, grūti paredzēt, kādos nosacījumos tas notiks, un te sākas kapteiņa atbildība – aprēķināt, kādu kursu izvēlēties, lai mazāk šūpo, cik iespējams, izvairoties no sānviļņiem. Vai labāk iet pa vilni vai pret vilni, lai viļņi mazāk ietekmētu lielo kuģi. Lai gan kuģu vadība mūsdienās lielā mērā ir automatizēta, ekstremālos laika apstākļos kapteinim vienmēr pašam jādomā līdzi un nepieciešamības gadījumā jārīkojas.

Ir kuģi, kuru kapteiņi, tuvojoties vētrai, neriskē doties atklātā jūrā, un krasta apsardzes dienests piešķir patvērumu aiz Kolkas raga aizvējā. Kravas kuģu kapteinim ir vieglāk pieņemt šādu lēmumu, jo viņš nav tik ierobežots laikā kā pasažieru kuģa kapteinis, kam jākursē pēc noteikta grafika. Taču neviens kuģa kapteinis nedosies jūrā, ja ceļā varētu rasties draudi cilvēku dzīvībai,” apgalvo A. Skribis.

Viņš norāda, ka “Tallink” gadījumā sacelta pārmērīga ažiotāža un uz abiem kuģiem notiekošais nav nekas ārkārtējs: “Šādi negadījumi, kad tiek izsisti iluminatori vai norauti enkuri, Baltijas jūrā notiek nemitīgi. Kuģa apkalpe regulāri tiek apmācīta un trenēta rīkoties ārkārtas situācijās, viņu rīcībā ir speciāli vāki, spīles un dzelzs vairogi, ar kuriem radušos caurumus aiztaisīt ciet. Arī Krasta apsardzes dienesta “MRCC Rīga” koordinatori ik pa laikam sadarbībā ar prāmjiem rīko praktiskos treniņus cilvēku glābšanā no kuģiem, kas reālos ap­stākļos ir veiksmīgu glābšanas operāciju pamatā.”

Zviedru sirmgalvis un “Mona Lisa”

Komandleitnants Skribis atzīst, ka lielākās pro­blēmas glābējiem radot jahtu un citu mazizmēra kuģu īpašnieki, kas īsti nespēj uzņemties atbildību par savu un līdzbraucēju dzīvību, kā arī neizmanto individuālos glābšanas līdzekļus. Rīgas līcī laika apstākļi var “sabojāties” pat dažu stundu laikā, spirgto ceļavēju pārvēršot nopietnā pūtienā, un tad amatieri krīt panikā, jo vairs nespēj atgriezties krastā jeb tieši otrādi – bez panākumiem cīnās saviem spēkiem līdz pēdējam brīdim, kad teju ūdens jau smeļas mutē, un tikai tad sauc talkā glābējus. Lai viss beigtos iespējami labāk, katram kuģotājam, atstājot ostu, jābrīdina ostas administrācija par savu galamērķi un jāziņo par atgriešanos. Pretējā gadījumā “MRCC Rīga” sāks meklēšanu, un vieglprātīgiem un aizmāršīgiem kuģotājiem jāatceras, ka tas nav lēts pasākums un tiek segts no nodokļu maksātāju naudas.

“Kad vēl pats biju kuģa komandieris, bija piedzīvojums ar vienu zviedru sirmgalvi, kurš bez ūdens un pārtikas 16 dienas bezpalīdzīgi dreifējis pāri Baltijas jūrai, līdz zvejnieki viņa mazo kuģīti, kam bija noslāpis motors, pamanīja Ventspils tuvumā. Mēs ar kuģi uzreiz devāmies palīgā, taču trīsmetrīgajos viļņos mazo laiveli dažbrīd pat bija grūti saskatīt. Piebraukt klāt ar lielo kuģi neiespējami, arī vietas, kur uzmest tauvu, nebija, jo tas bija retro atpūtas kuģītis. Nācās riskēt un lielajos viļņos nolaist glābšanas laivu, kura ar lielām pūlēm pietuvojās zviedra laivai, lai dabūtu sirmo kungu iekšā, taču tālāk uz sava klāja viņu pārcelt bija bīstami, tādēļ kopā ar glābējiem vilkām laivu malā. Speciāli braucām ar lielu ātrumu, lai, veidojoties ķīļūdenim, uz glābšanas laivas borta būtu mazāka šūpošanās. Kad pa rāciju sazinājāmies ar laivu, dzirdējām, ka pēc visa pārdzīvotā izglābtais dziedāja, un bija liels gandarījums, ka viss beidzies laimīgi,” atceras A. Skribis.

Turpretī lielākais izaicinājums bijis 660 pasažieru glābšanas operācija 2008. gadā, kruīza prāmim “Mona Lisa” uzskrienot uz sēkļa pie Irbes bākas. Pēc ilgstošām pārrunām ar kuģa kapteini izdevies viņu pierunāt cilvēku evakuācijai, jo, mēģinot prāmi novilkt no sēkļa, varētu rasties sūces, un tad jau glābšanas darbi būtu daudz sarežģītāki. Protams, iesaistījušies arī citi atbildīgie dienesti, koordinējot darbības, kas notiks tālāk, kad izglābtie cilvēki būs nogādāti krastā.

LA.lv