Romāns Meļņiks: Spēles noteikumu maiņa procesa gaitā – dārga kļūda valstij 0
Jūs sākat spēlēt futbolu, bet tad tiesnesis vienā brīdī saka: nē, tas neder, skatītāji jāizklaidē kārtīgāk, velciet kājās slidas, turpmāk futbolu spēlēsim pēc hokeja noteikumiem… Absurds? Sportā, profesijā, protams. Bet ne politikā un valsts pārvaldē, kur noteikumu maiņa spēles laikā ir ierasta vai vismaz bieži sastopama.
Konkrēts piemērs. Pirms vairākiem gadiem valsts Autotransporta direkcijas personā izsludināja konkursu par sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanu reģionālajā autobusu maršrutu tīklā laika periodā uz nākamajiem 10 gadiem. Saskaņā ar sabiedriskā transporta nākotnes koncepciju valsts maršrutu tīkls bija sadalīts 16 lotēs, katras apjoms bija 2,5 līdz sešiem miljoniem kilometru gadā ar tādu domu, ka komplektā ietilpst gan pārvadātājiem zaudējumus nesošie (starp mazāk apdzīvotām vietām), gan tādi maršruti, kuros var pelnīt (piemēram, starp novada centru un Rīgu).
Valsts tādējādi nodrošināja autobusu satiksmes pakalpojumu pieejamību visā Latvijas teritorijā, vienlaikus nodrošinot gan pakalpojumu standartu, gan biļešu cenas stabilitāti, gan optimizējot nepieciešamā valsts līdzfinansējuma apmēru.
Faktiski bija radīts līdzsvars, skaidri spēles noteikumi. Ja tā arī paliktu, pasažieri un arī valsts nepiedzīvotu lielu daļu no tām problēmām, ar ko nu jau gadiem saskaras.
Tomēr pēc līgumu noslēgšanas un investīciju veikšanas valsts nolēma šo līdzsvaru izjaukt. Tika atļauti komercpārvadājumi maršrutos, kas līdz tam bija daļa no ekonomiskās sistēmas, uz kuras balstījās iepirkuma rezultāti. Citiem vārdiem sakot, uzņēmumi piedalījās konkursā pēc vieniem noteikumiem, bet strādāt nācās jau citos apstākļos.
Konkrēts piemērs ir Lux Express agresīvā ienākšana Latvijas tirgū, pieprasot sev izdevīgāko maršrutu Rīga-Liepāja un faktiski liekot gan Satiksmes ministrijas, gan Autotransporta direkcijas amatpersonām, tā teikt, dejot pēc savas stabules. Līdz pat draudēšanai ar tiesu darbiem pret valsti. Viņu retoriku par to, ka cilvēki gribot paaugstinātu komfortu, vēl tagad plaši tiražē gan mediji, gan nozares ministrijas un arī Konkurences padomes amatpersonas, nedomājot par to, cik dārgi beigu beigās paši no nodokļiem piemaksāsim par pārējo maršrutu uzturēšanu.
Līdzībās runājot, tas ir kā ar ģimenes budžetu, kad naudas ir tik, cik var nopelnīt, visam it kā pietiktu, taču kādam ģimenē ir nepārvarama kāre jebkuru ciemiņu barot ar kūkām, kā dēļ pietrūkst līdzekļu mājinieku ikdienas pārtikai, komunālajiem maksājumiem, veselības uzturēšanai vai tml.
Kā nesen TV24 raidījumā “Nacionālo interešu klubs” norādīja Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas (LPPA) prezidents Ivo Ošenieks:
“Pakalpojums tiek sniegts konkrētā telpā. […] Šis stāsts, kad saka, ka paralēli var braukt gan dotētais, gan nedotētais, tas nestrādā, jo kādam būs zaudējumi no tā.”
Turklāt šis nav pirmais šāds eksperiments. Kā tajā pašā raidījumā uzsvēra I. Ošenieks, līdzīgu spēles noteikumu maiņu mēs jau piedzīvojām citā transporta segmentā: “Vēl piemērs, kas notika ar taksometru nozari – tā stingri regulēta Latvijā, mēs ielaižam Bolt uz pilnīgi brīviem nosacījumiem. Tieši tajā pašā tirgus apjoma segmentā. Un tad mēs brīnāmies, kāpēc mums taksometru nozare šobrīd ir tikpat kā nomirusi. Tas ir tipiski tāds pats piemērs tam, kas šobrīd notiek arī autobusu pārvadājumos.”
Jāuzsver – runa nav par to, vai konkurence ir laba vai slikta. Konkurence pati par sevi ir normāla tirgus sastāvdaļa. Jautājums ir cits: kāpēc tā netika ieviesta pirms konkursa vai pēc līgumu termiņa beigām?
Raidījumā “Nacionālo interešu klubs” Konkurences padomes Konkurences veicināšanas departamenta direktors Antis Apsītis atzina, ka, domājot par nākotnes soļiem, valstij vajadzēja rīkoties savlaicīgāk un stratēģiskāk: “Uz nākošo iepirkumu valstij būtu jādomā par to, ka, iespējams, ir kaut kādi maršruti, kas pilnībā tiek nodoti komercpārvadājumiem ar konkrētiem uzlikumiem.”
Ja valsts uzskatīja, ka maršruts Rīga–Liepāja vai Rīga–Daugavpils spēj pastāvēt komerciālos apstākļos, tos jau sākotnēji varēja neiekļaut valsts pasūtījuma sistēmā. Tā rīkojas vairākās citās valstīs, tostarp Igaunijā. Savukārt, ja tika pieņemts lēmums slēgt ilgtermiņa līgumus un veidot vienotu maršrutu tīklu, tad loģiski būtu šo modeli saglabāt vismaz līdz līgumu termiņa beigām.
Īpaši izteiksmīgi šī politikas nekonsekvence redzama Daugavpils virzienā, kur valsts pati sev rada iekšēju konkurenci: masīvi tiek dotēts dzelzceļš un jaunie vilcieni kā transporta mugurkauls, paralēli tiek dotēti reģionālie autobusi, un tam visam pa vidu tagad ielaists trešais – komerciālais autobuss. Trīs dažādi transporta veidi ar valsts akceptu plūcas par vienu un to pašu pasažieri.
Kā par nepieciešamību pēc skaidras un atbildīgas politikas debatē minēja Ekonomikas ministrijas parlamentārais sekretārs Jurģis Miezainis (ZZS):
“Vajadzīga skaidra politika. Ja tiek veidoti ilgtermiņa līgumi, kas ir 10+ gadi, ir jāsaprot, ka saistības tiek uzņemtas visās pusēs. […] Ja tā politika no Satiksmes ministrijas turpinās tāda, ka neuzņemas atbildību, bet veido klāt te vienu lietiņu, te otro, te trešo, tad reģioni no tā cietīs.”
Faktiski var teikt, ka radīta situācija, kurā peļņa tiek privatizēta, bet riski atstāti sabiedrībai. Komercpārvadātājs dabiski paņem “krējumu” – izvēlas pieprasītākos maršrutus, izdevīgākos laikus un maksātspējīgākos pasažierus taisnos ekspresreisos. Savukārt pienākums nodrošināt satiksmi uz attālākiem novadiem, mazapdzīvotām teritorijām un reisos ar mazu pieprasījumu joprojām paliek valsts pasūtījuma sistēmai. Tas nav gluži brīvais tirgus klasiskajā izpratnē. Tas ir modelis, kur privātais sektors paņem ienesīgāko daļu, bet sabiedrība turpina nest izmaksas par visu pārējo.
Turklāt šādam modelim ir arī finansiālas sekas. Ja no valsts pasūtījuma pārvadājumiem aizplūst daļa pasažieru, samazinās biļešu ieņēmumi. Taču autobusi joprojām ir jālaiž reisos, šoferiem jāmaksā algas un maršrutu tīkls jāuztur. Starpību nākas segt no budžeta. Tādējādi konkurences ieviešana paradoksālā kārtā var palielināt valsts izdevumus.
Ja valstij pietrūks naudas šo pašu radīto zaudējumu segšanai, sekas būs dramatiskas tieši Latvijas reģioniem. Kā brīdina J. Miezainis, rezultāts var izvērsties skaudrs: “Kas beigās būs? Vai nu valsts dotēs 100% visus mazos, kas būs ļoti dārgi, vai arī tie maršruti ar kārtējoreiz teicienu “naudas nav” tiks slēgti. Un tajā brīdī… mēs bijām Krāslavā būvniecības konferencē. Ir jauki uz turieni braukt, skatīties cik neskarta daba, skaists viss, bet tad ik pa brīdim redzi pieturas, kurās jau sen nav zīmju. Tur nekā vairs nav…”
Procesa gaitā likvidējot mazos maršrutus, cilvēkiem reģionos kļūst arvien grūtāk nokļūt uz darbu. J. Miezainis raidījumā arī norādīja, ka problēma jau ir sasniegusi līmeni, kur Finanšu ministrijas nodokļu darba grupās uzņēmēji jautā: “Vai mēs nevaram izveidot kaut kādas nodokļu atlaides, ja mēs ar saviem autobusiem braucam cilvēkiem pakaļ? Tāpēc, ka cilvēki no reģioniem netiek uz darbu”. Un tas viss notiek laikā, kad OECD skaidri uzsver – sabiedriskā transporta tīkls ir jāstiprina, un to var izdarīt tikai tad, ja tas ir labi uzturēts un pārvaldīts.
Kā izrādās, aiz šīs problemātikas slēpjas arī dziļāka ierēdņu filozofija, kuru TV24 raidījumā izgaismoja Ivo Ošenieks: “Satiksmes ministrijas atsevišķu ierēdņu filozofija ir tāda: “tev nav ko dzīvot tajā viensētā. Ja tu gribi strādāt, tad ej uz pilsētu dzīvot.” Ir centieni pārlikt cilvēkus tuvāk darbam, jo mēs tik skatāmies no izmaksu prizmas, bet varbūt ilgtermiņā mēs būtu ieguvēji, ja cilvēki paliktu dzīvot viensētās un viņiem būtu iespēja braukāt uz darbu.”
Šim jautājumam ir arī kritiski svarīga, bet bieži ignorēta valsts drošības dimensija. LPPA prezidents I. Ošenieks aicina uz šo situāciju paskatīties caur ģeopolitisko realitāti: “Es šo jautājumu gribētu pagriezt no drošības aspekta – manā skatījumā mēs šobrīd varam justies drošāki no apdraudējuma, kas ir no kaimiņvalstīm, jo mums ir šīs viensētas. Līdz ar to nedrošāk varētu justies tie cilvēki, kas dzīvo pilsētās un ciematos. Tā pati Satiksmes ministrijas Autotransporta direkcija saka reizēm: nu, tur jau tik brauc divi-trīs cilvēki tāpēc nav vērts… Bet, ja tas transports tur nebūs, tad arī neviens nemaz neizrādīs interesi pārcelties uz to reģionu.”
Taču vēl lielāki zaudējumi ir ilgtermiņā. Uzņēmēji redz, ka valsts ir gatava mainīt ekonomiskos priekšnoteikumus pēc tam, kad investīcijas jau veiktas. Tas nozīmē, ka nākamajos iepirkumos šis risks tiks ierēķināts cenā. Uzņēmumi prasīs lielāku drošības rezervi, piedāvājumi kļūs dārgāki, un par to maksās nodokļu maksātāji.
Vēl sliktāk – samazinās uzticēšanās pašai valstij. Ne jau tāpēc, ka tiek ieviestas pārmaiņas. Pārmaiņas ir normāla pārvaldības sastāvdaļa. Problēma ir tajā, ka tās tiek ieviestas pēc tam, kad viena puse jau ir pieņēmusi lēmumus, balstoties uz iepriekšējiem noteikumiem.
Tieši tāpēc tiesiskā paļāvība nav juristu izdomāts abstrakts jēdziens. Tā ir ekonomiska vērtība. Valstīs, kur valdība ievēro pašas noteiktos spēles noteikumus, investori ir gatavi uzņemties riskus un ieguldīt. Valstīs, kur noteikumi regulāri tiek pārskatīti spēles laikā, investori kļūst piesardzīgi, investīcijas dārgākas, bet attīstība lēnāka.
Autobusu pārvadājumu stāsts nav tikai par autobusiem. Tas ir stāsts par valsts spēju turēt savu vārdu. Un tieši no tā ilgtermiņā ir atkarīgs daudz vairāk nekā viena maršruta vai viena pārvadātāja liktenis.
Jāpiebilst, ka dalībai raidījumā tika aicināti arī Satiksmes ministrijas un tās Autotransporta direkcijas pārstāvji. Negribēja nākt. Nav ko teikt vai negrib par savu nekonsekvenci atbildēt?
Visu raidījumu “Nacionālo interešu klubs” varat noskatīties te:
