Igaunija panāk teju par pusi zemākas “Rail Baltica” izmaksas un ātrāku būvniecību – kā tā? 0
Igaunijā katrs “Rail Baltica” dzelzceļa kilometrs maksā mazāk nekā Latvijā un vidēji Eiropā, un tur būvniecība risinās ātrāk, jo 2024.gada aprīlī Igaunija fundamentāli mainīja pieeju “Rail Baltica” būvniecībai, pārņemot Somijas mūsdienīgo lielo projektu organizēšanas modeli, aģentūrai LETA pauda satiksmes ministra padomnieks ekonomikas un uzņēmējdarbības jautājumos, betona grīdu ražotāja SIA “Primekss” vadītājs Jānis Ošlejs.
Tikmēr Latvija joprojām seko dažās vecajās Eiropas valstīs lietotai, taču jau novecojušai un neefektīvai projektu īstenošanas formai, secina Ošlejs.
Viņš skaidro, ka miljardos eiro vērtos infrastruktūras projektos, kā “Rail Baltica”, līguma forma un pušu intereses būtiski ietekmē gala rezultātu: izmaksas, kvalitāti un projektu izpildes laiku.
Līdz šim Latvija izvēlējusies tradicionālu pieeju – klasisko “Design-Bid-Build” (“Projektēšana-iepirkums-būvniecība”, PIB) modeli. Igaunija savukārt pārgājusi uz alianses jeb IPD (“Integrated Project Delivery”, “Integrētā projektu īstenošana”) principiem. Atšķirība starp abām pieejām ir fundamentāla domāšanā, risku sadalē un uzņēmēju motivācijā, skaidro Ošlejs.
Viņš uzsver, ka rezultāts runā pats par sevi –
“Rail Baltica” lauku posma izmaksas Igaunijā ir pieci līdz septiņi miljoni eiro par kilometru, kamēr Latvijā – 10-15 miljoni eiro par kilometru.
Ošlejs skaidro, ka tradicionālā PIB pieeja nošķir projektētāju, būvnieku un pasūtītāju. Katram ir savs līgums, savas intereses un atbildības. Vispirms notiek projektēšana. Kad projektēšana beidzas, tiek izsludināts iepirkums, kurā uzvar lētākais piedāvājums. Savukārt alianses modelī pasūtītājs, projektētājs un būvnieks veido kopēju komandu ar vienotu mērķa budžetu, kur ieguvumi (bonusi) vai zaudējumi (sodi) tiek dalīti kopīgi.
PIB modelī būvnieks stājas spēlē pēc projektēšanas – viņš nevar vairs mainīt projektā iekļautās kļūdas vai dārgos risinājumus, norāda Ošlejs. Viņš uzsver, ka tik sarežģītos projektos kā “Rail Baltica” projektā vienmēr būs nepilnības, gan projektētāju kļūdu dēļ, gan tādēļ, ka nav un nevar būt precīzi zināmi būves apstākļi – grunts stāvoklis, neparedzētas problēmas ar blakus esošiem inženiertīkliem un tamlīdzīgas. Tāpēc būvnieki, lai nezaudētu naudu celtniecības laikā, uzliek cenas “drošības rezervi” par nezināmo.
Ošlejs norāda, ka,
skatoties no būvnieku perspektīvas, tā ir pareiza un klasiska “risku cenošana”. Taču klients saņem sadārdzinātu cenu, kur neviens nav domājis, kā uzbūvēt lētāk un labāk.
“Taču kopējās projekta izmaksas ir augstākas ne tikai neizsvērto risinājumu un riska rezerves dēļ. Diemžēl katra no projekta vai apstākļu izmaiņām ir viegls papildus peļņas avots celtniekiem. Tiem ir visas tiesības piestādīt valstij rēķinu par projekta nepilnību radītajiem papildus darbiem. Tas rada ieinteresētību nerisināt problēmas, bet ļaut tām pieaugt,” klāsta Ošlejs.
Viņš skaidro, ka Somijā pēdējos gados ļoti lielu popularitāti ir ieguvusi alianses pieeja – tiešā tā tur pēdējos gados ir uzbūvēti jau 150 projekti, tajā skaitā vairāk nekā puse no lielajiem infrastruktūras projektiem, ieskaitot visus tramvaju projektus, dzelzceļa projekti, jaunais Helsinku Vanta lidostas terminālis, vairāk nekā puse jauno slimnīcu projektu un daudzi citi, turklāt šie projekti ir uzbūvēti laikā un budžetā.
Tā notiek, pateicoties alianses pieejai, kur jau sākotnēji visi dalībnieki – pasūtītājs, projektētāji, būvnieki – kopīgi izstrādā optimālo risinājumu, skaidro Ošlejs.
Viņš informē, ka
alianses pieejas galvenie principi ir kopīgi izstrādāts mērķa budžets, kas nav vienkārši iepirkuma cena.
Tā ir kopīga vienošanās par to, cik projektam “vajadzētu” maksāt, balstoties uz zināšanām, būves informācijas modelēšanas modeļiem, tirgus cenām un efektivitāti.
Tāpat alianses pieeja paredz, ka gadījumā, ja izmaksas ir zem mērķa – visiem dalībniekiem ir prēmija. Ja pārsniedz – visiem jādala pārtēriņš. Tas veicina sadarbību un kopīgu problēmu risināšanu.
Būvnieks alianses pieejā nevis vienkārši izpilda dārgu projektu, bet kopā ar projektētāju to vienkāršo un padara lētāku, norāda Ošlejs. Piemēram, kādu tiltu aizvieto ar uzbērumu, izvēlas citu pamatu risinājumu vai optimizē darbu secību.Tāpat aliansē nav peļņas no “papildu darbiem”, jo izmaiņas tiek apspriestas kopīgi. Būvnieks pelna vairāk, ja novērš problēmu jau iepriekš, nevis veikli ļauj tai kļūt par dārgu papilddarbu.
Ošlejs informē, ka Igaunija kopā ar Somijas konsultantu “Vision” ieviesa alianses pieeju “Rail Baltica” posmos. Līgumi tika slēgti, balstoties uz “Best for the Project” jeb “Labākais visam projektam” principu.
Rezultātā vienā līgumā tika apvienoti vairāki desmiti kilometru, lai iegūtu mēroga efektu. Būvnieki un projektētāji sadarbojas projekta optimizācijā – nav pārbūves vai nesaskaņojumu. Tāpat projekta budžets ir stingrā kontrolē, tāpēc izmaksas Igaunijā četras reizes zemākas nekā Eiropas Savienībā (ES) vidēji (ap 26 miljoniem eiro par kilometru) un vismaz 40% vai pat divas reizes zemākas Latvijā, uzsver Ošlejs.
Viņš skaidro, ka Somijā un Igaunijā ieviesto alianses modeli “Vision” vada, izmantojot detalizēti izstrādātu metodi sarunu vadīšanai un kopīga risinājuma atrašanai. Ošlejs norāda, ka “Vision” vada Somijas un Igaunijas projektus, jo šī pieeja ir izdevīga visiem – gan valstij, kas saņem lētāku produktu, gan celtniekiem, kam ir iespēja pelnīt nevis no sadārdzinājuma, bet optimizācijas radīšanas.
Ošleja ieskatā, Latvija var sasniegt šos mērķus un viegli ietaupīt miljardus eiro. “Tas, kas tika paveikts Igaunijā, nav nekāda maģija. Ļoti līdzīgi ģeoloģiskie apstākļi. Tie paši celtnieki. Nav neviena iemesla, kāpēc lai “Rail Baltica” projekts Latvijā vienā kilometrā lauku rajonos maksātu vairāk, nekā Igaunijā,” pauž Ošlejs.
Viņaprāt, viss,
kas jādara – jāpārņem gatava Igaunijas pieredze projekta vadībā celtniecībā un igauņu jau izstrādātās idejas projekta salētināšanai.
Jau vēstīts, ka atbilstoši “RB Rail” jaunākajai informācijai “Rail Baltica” pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā – 5,5 miljardus eiro, tomēr ir iespējams potenciāls ietaupījums līdz 500 miljoniem eiro no tehnisko risinājumu optimizācijas, kā arī ir iespējami citi ietaupījumi.
Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
