Romāns Meļņiks. Viens autobuss, divas sejas – tēma par autopārvadājumiem atklājusi jaunas dimensijas
0
TV24 raidījumā “Nacionālo interešu klubs” aktualizēta tēma par autopārvadājumiem atklājusi jaunas dimensijas, kas ir ne tikai lasītāju un skatītāju, bet arī politiķu un Satiksmes ministrijas uzmanības vērtas.
Ir uzņēmumi, kuru biznesa modelis ir produkts. Un ir uzņēmumi, kuru biznesa modelis ir prasme strādāt ar valstīm – katrā paņemot to, ko attiecīgā valsts ļauj paņemt. Igaunijas Lux Express stāsts Latvijā arvien vairāk atgādina otro variantu, un tieši tāpēc tas vairs nav nozares iekšējais jautājums. Tas ir jautājums par to, cik daudz Latvijas valsts ir gatava izturēt, pirms sāk uzvesties kā tirgus saimniece, nevis viesmīle.
Viena seja: prasītājs Latvijā
Latvijā Lux Express divos gados ir nogājis ceļu no jaunpienācēja līdz valsts prāvniekam. Vispirms publisks spiediens grozīt likumus, lai tiktu pie reģionālajiem komercreisiem. Tad – maršruti, kas atklāti ar Sabiedriskā transporta padomes laipnu atbalstu. Tālāk – zaudējumu rēķinu piestādīšana valstij: vispirms 317 tūkstoši, tad 753 tūkstoši eiro.
Tad – pieprasījums Auotransporta direkcijai (ATD) izsniegt detalizētus pasažieru plūsmu datus par visiem Latvijas reģionālajiem maršrutiem, tas ir, faktiski par visu konkurentu komercdarbību. Tad – sūdzības Ārvalstu investoru padomei par “tiesiskās paļāvības riskiem Latvijā”. Un visbeidzot – prasība Administratīvajā tiesā pret Satiksmes ministriju un ATD, kuru uzņēmums atsakās atsaukt pat pēc tam, kad valsts maijā izmaksāja 530 tūkstošus eiro kompensācijās.
Lai būtu skaidrs: kompensācijas par valsts noteiktajām braukšanas atlaidēm pienākas visiem komercpārvadātājiem, un valsts kavēšanās ar izmaksām ir pašas valsts vaina. Bet jāņem vērā nianse – Daugavpils un Liepājas autobusu parki, “Ventspils reiss” un citi Latvijas pārvadātāji, kas gaidīja tās pašas kompensācijas, rūpīgi apkopoja datus, izsniedza ATD pieejas biļešu sistēmām, samaksāja valstij PVN, un valstij tiesā neuzbruka un Briseles investoru lobijiem nesūdzējās. To dara tikai viens tirgus dalībnieks. Tas, kurš Latvijā ir viesis.
Otra seja: pelnītājs Krievijā
Paskatīsimies, kā tas pats uzņēmums uzvedas tur, kur prasīt neko nevar.
Saskaņā ar Igaunijas sabiedriskā medija ERR un Ärileht/Delfi izmeklēšanām Lux Express grupas Krievijas meitasuzņēmums AO Eurolines visu pilna mēroga kara laiku ir turpinājis ikdienas reisus uz Sanktpēterburgu no Tallinas un arī no Rīgas, 2022. gadā nopelnot 2,7 miljonus eiro un iemaksājot ap pusmiljonu eiro Krievijas budžetā, bet 2023. gadā peļņu dubultojot līdz 6 miljoniem.
Grupa Krievijā nodarbina cilvēkus, tostarp autobusu vadītājus, un maksā tur nodokļus: naudu, kas nonāk valsts budžetā, kura prioritāte ir karš pret Ukrainu. Helsinku–Sanktpēterburgas maršrutu uzņēmums pārtrauca nevis pēc savas iniciatīvas, bet tāpēc, ka Somija fiziski aizvēra robežu, un, tiklīdz robeža 2023. gada decembrī uz brīdi pavērās, reisi tika atjaunoti nekavējoties. KSE Institūta (Kijivas Ekonomikas Skola) #LeaveRussia izsekotājā uzņēmums joprojām nav kategorijā “izstājies”.
Vēlreiz: tas viss ir legāli. ES sankcijas pasažieru pārvadājumus izslēdz, un neviens Lux Express pārkāpumos nav apsūdzējis. Bet morālā dimensija ir šāda: uzņēmums, kura grupa pelna Krievijā un maksā nodokļus Krievijai, Latvijā prasa nodokļu maksātāju naudu, konkurentu datus un vēl publiski brīdina investorus, ka Latvijai ir problēmas ar tiesiskumu. Ar šādu pašapziņu jāpiedzimst, vai ne?
Trešais jautājums, par kuru klusē visi: kabotāža
Ir vēl viens aspekts, kas līdz šim palicis ārpus publiskās dienaskārtības – kabotāža. Kabotāža ir pasažieru pārvadājumi starp divām vietām vienā un tajā pašā valstī, ko veic citas valsts transporta operators starptautisko reisu ietvaros – piemēram, braucot no Tallinas uz Rīgu, pārvadātājs uzņem pasažierus Salacgrīvā un izlaiž Saulkrastos. Lux Express pamatprodukts Baltijā ir starptautiskie maršruti, piemēram – Tallina–Rīga–Viļņa un Rīga-Liepāja-Klaipēda. ATD 2025. gadā Lux Express izsniedza darbības atļauju starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, kas neparedz tiesības veikt iekšzemes/kabotāžas pārvadājumus Latvijas un Lietuvas teritorijās regulārajā starptautiskajā maršrutā.
Šādā situācijā rodas risks, ka ārvalstu pārvadātāji, veicot regulāro starptautisko reisu, nereti var “pārtvert” pasažierus īsi pirms vai vietējā maršrutā, piedāvājot zemāku cenu un/vai augstāku komfortu. Tas rada negatīvu spiedienu uz valsts subsidēto sabiedriskā transporta sistēmu un var apdraudēt tās ekonomisko līdzsvaru.
Jautājums, uz kuru sabiedrība nekad nav saņēmusi atbildi: kas Latvijā šo robežu reāli kontrolē? Cik liela daļa pasažieru starptautisko reisu Latvijas posmos ir vietējie braucēji, kas faktiski izmanto starptautisko reisu kā iekšzemes pakalpojumu – un cik ir tādu pārvadātāju paralēli valsts reģionālajiem maršrutiem, kuros Latvijas pārvadātāji strādā ar pilnu pienākumu nastu? Ja ATD šādu datu nav, tad arī uzraudzības nav. Ja dati ir, sabiedrībai tie jāredz – galu galā tas pats uzņēmums no ATD pieprasa detalizētus datus par visiem saviem konkurentiem.
Kāpēc tas ir svarīgi? Šis ir arī jautājums par PVN nomaksu. Pasažieru pārvadājumos PVN likme tiek noteikta pēc faktiski nobrauktā attāluma (proporcijas) katrā valstī. Ja autobuss veic tīru starptautisko pārvadājumu (Tallina–Rīga), Latvijā tam tiek piemērota 0% PVN likme. Tiklīdz parādās kabotāža, situācija krasi mainās. Vispirms jāņem vērā PVN likmju atšķirības Baltijas valstīs – katrā valstī iekšzemes pasažieru pārvadājumiem ir sava PVN likme – Latvijā ir samazinātā likme 12%, Igaunijā samazinātā likme 13% (pēc nodokļu reformām pēdējos gados), bet Lietuvā: pasažieru pārvadājumiem regulāros maršrutos tiek piemērota 9% likme.
Ja kaimiņvalsts (piemēram, Igaunijas) pārvadātājs pārdod biļeti posmam Rīga–Bauska, viņam šim darījumam ir jāpiemēro Latvijas PVN (12%) un šis nodoklis jānomaksā Latvijas valsts budžetā. Tas prasa vai nu reģistrēšanos Latvijas VID PVN maksātāju reģistrā, vai arī specializētu OSS (One Stop Shop) sistēmu izmantošanu, kas grāmatvediski ir ļoti sarežģīti. Kasēm un interneta vietnēm ir precīzi jāatpazīst, kurā brīdī brauciens ir “starptautisks” (0% PVN) un kurā brīdī tas kļūst par “iekšzemes” (attiecīgās valsts PVN). Kļūdas sistēmā noved pie nepareizas nodokļu deklarēšanas. Mums kā nodokļu maksātājiem, protams, svarīgi, lai visi maksā likumos noteiktos nodokļus, ne tikai mēs. Un tāpēc jo aktuālāks ir jautājums: vai valsts institūcijas pietiekami kontrolē šāda “ārvalstu investora” darbību Latvijā?
Kāpēc tas jārisina tagad
Vispirms saistībā ar attiecībām ar Krieviju. Saeima 14. maijā pieņēma grozījumus Publisko iepirkumu likumā: no 2027. gada uzņēmumi ar nesenu importu no Krievijas vai eksportu uz to no publiskajiem iepirkumiem tiks izslēgti obligāti un bez “uzticamības atjaunošanas” iespējas. Valsts ir pasvītrojusi principu: bizness ar agresorvalsti un Latvijas publiskie resursi nav savienojami. Likums uz komercpārvadājumiem tieši neattiecas – bet princips attiecas. Licence darbībai Latvijas tirgū, kompensācijas no budžeta, piekļuve tirgus datiem – tie visi ir publiski resursi.
Ministru prezidenta Andra Kulberga jūnija paziņojums par nepieciešamību “piegriezt skābekli” tirdzniecībai ar Krieviju rāda, ka Latvijas politika iet tieši šajā virzienā.
Tāpēc šis temats ir nobriedis nopietnai publiskai diskusijai. Jautājumi galdā liekami trīs: pirmkārt, kā Latvija uzrauga kabotāžu un vai starptautiskās licences netiek izmantotas iekšzemes tirgus apgūšanai pa sētas durvīm; otrkārt, vai licencēšanas un kompensāciju politikā jāņem vērā pretendentu grupu darbība Krievijā; treškārt, kāpēc Igaunija savu tirgu sargā, bet Latvija savējo dāvina, un vēl ļauj sevi par to tiesāt.
Latvijai nav jākļūst protekcionistiskai. Latvijai ir jākļūst pieaugušai.
