Latvijā
Vēsture

FOTO: Liepājas-Glūdas dzelzceļa būvniecība – vēl nebijis izaicinājums un spēku pārbaude1


Zemes pārvietošanai starp ierakumiem un uzbērumiem nereti tika izmantots zirgu vilces pagaidu šaursliežu dzelzceļš.
Zemes pārvietošanai starp ierakumiem un uzbērumiem nereti tika izmantots zirgu vilces pagaidu šaursliežu dzelzceļš.
Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja krājums

“Rail Baltica” projekta kontekstā par kuru pēdējā desmitgadē, un pat vēl pirms tam, lauzts ne mazums šķēpu, interesanti ir atskatīties uz gandrīz 100 gadu seniem vēsturiskiem notikumiem, kā rezultātā četru gadu laikā Latvijā tapa pilnīgi jauna, 156,5 km gara dzelzceļa līnija.

Tās svinīgā atklāšana norisinājās tieši pirms 90 gadiem – 1929. gada 25. septembrī.

Kā zināms dzelzceļu būvniecība Latvijas teritorijā aizsākās pirms vairāk kā 160 gadiem, tāpēc rodas jautājums, kas tur gan īpašs – uzbūvēt dzelzceļu? Jāatgādina gan, ka pirmos dzelzceļus Latvijas teritorijā būvēja tobrīd jau pieredzējušo franču un angļu inženieru vadībā.

19.gadsimta beigās, kad attiecīgu izglītību un pieredzi bija ieguvuši Krievijas inženieri, dzelzceļu būvniecības process tika uzticēts viņiem.

Latviešu izcelsmes inženieru tobrīd vēl faktiski nebija un tikai 20. gadsimta sākumā pirmā mūsu inženieru paaudze sāka absolvēt kā Rīgas Politehnisko institūtu, tā arī Sanktpēterburgas Satiksmes ceļu inženieru institūtu. Viņi pieredzi sāka uzkrāt tikai Pirmā pasaules kara gados.

Un tieši no viņiem 20. gadsimta 20. gados – pēc galīgā lēmuma pieņemšanas par Liepājas-Glūdas dzelzceļa būvi, bija atkarīga tā realizācija. Protams, pastāvēja iespēja izmantot citu valstu speciālistu pakalpojumus, kā to darīja Lietuvā.

Liepājas-Glūdas dzelzceļa būvniecība

Taču tas būtu finansiāli neizdevīgi un nez vai dotu vēlamo rezultātu Latvijai piemērotākās dzelzceļa trases izvēlē.

Proti, jaunbūvētais Glūdas-Ālandas iecirknis no vienas puses nešķiet loģisks, jo galvenais uzstādījums bija apiet pa Lietuvas teritoriju līdz tam izmantoto, 45 km garo Reņģes-Mažeiķu-Vaiņodes iecirkni.

To varēja izdarīt, nospraužot jaunā dzelzceļa trasi gar robežu Latvijas teritorijā aptuveni tādā pašā garumā.

Bet tas nekādā veidā nerisinātu satiksmes problēmas Kurzemes vidienē, kur bez mūsdienīgiem satiksmes ceļiem (par kādu toreiz viennozīmīgi un galvenokārt tika uzskatīts platsliežu dzelzceļš) bija atstātas tādas pilsētas kā Dobele, Skrunda, Saldus un Kuldīga.

Pieņemot galīgo lēmumu par trasi, nedaudz mazāk uzmanības tika veltīts sliežu ceļa profilam, kas, nevar palikt nepamanīts. Vietām arī ģeodēziskie parametri netika pienācīgi izvērtēti.

Zināmu slogu protams projektam radīja nepieciešamība vienoties par dzelzceļa būvniecību ar privāto zemju īpašniekiem. Tas nebija tik sarežģīti kā mūsdienās, tomēr arī ne tik viegli kā dzelzceļu būvniecības pirmsākumos.

Tomēr veiksmīga mūsu dzelzceļa inženieru sadarbība ar vietējiem uzņēmējiem un vienota vēlme visai tautai kopā uzbūvēt savu pirmo dzelzceļa līniju, garantēja panākumus.

Lai arī būvniecība ne visur ritēja gludi, un sliežu ceļš sākumā bija ne visai kvalitatīvs (pirmajos pēckara gados trūka materiālu karā izpostītās dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanai, kur nu vēl jauna dzelzceļa būvniecībai), patiesa vēlme uzbūvēt savu dzelzceļu uzvarēja.

Jaunās dzelzceļa līnijas pirmais posms starp Glūdu un Dobeli satiksmei tika atklāts jau divus gadus pēc būvdarbu uzsākšanas – 1927. gada 15. augustā, un jau tā paša gada 8. oktobrī vilcieni sāka kursēt līdz Brocēniem.

Šis 61 km garais iecirknis bija ārkārtīgi svarīgs Rīgas Cementa fabrikai, regulāras dolomīta piegādes nodrošināšanai. Nākamajā gadā ekspluatācijā tika nodoti Saldus un Skrundas posmi.

Jau 1927. gadā tika uzsākta apjomīgo Dobeles un Saldus staciju ēku celtniecība. Tās tika būvētas izmantojot tikai vietējos materiālus pēc arhitektūras dižgara, Latvijas Mākslas akadēmijas profesora Pētera Federa projektiem.

Arī visu tiltu konstrukcijas tika sagatavotas uz vietas Rīgā, importējot tikai atsevišķas metāla daļas, kuras Latvijā izgatavot nebija iespējams.

Tiltu projektus izstrādāja pieredzējušais inženieris, Latvijas Universitātes vecākais docents Pāvils Pāvulāns. Interesanta bija atsevišķu tilta kopņu nogādāšana paredzētajā vietā.

Tā, piemēram, daļēji sakniedētas Skrundas tilta kopnes vispirms pa normālplatuma (1435 mm) dzelzceļu caur Lietuvu tika nogādātas Liepājā, tad pārkrautas vienu metru platā Liepājas-Aizputes šaursliežu dzelzceļa vagonos, bet Aizputē pārkrautas 600 mm platā, bijušā karalauka dzelzceļa vagoniņos, tās galu galā nogādājot līdz Skrundai.
Zemes darbus galvenokārt izpildīja ar rokām, kā arī dažu tvaika ekskavatoru palīdzību.

Lielāka apjoma zemju pārvietošanai izmantoja zirgus un pagaidu šaursliežu dzelzceļu.

Gala rezultātā, kā jau minēts, 156,5 km garā dzelzceļa jaunbūvi, kā arī otrā ceļa būvniecību starp Jelgavas un Glūdas (16 km), kā arī Liepājas un Ālandas (6 km) stacijām pabeidza četru gadu laikā. Ātri vai lēni – spriediet paši.

Toms Altbergs, VAS “Latvijas dzelzceļš” industriālā mantojuma eksperts

LA.lv
LE
LETA
Latvijā
Reirs: Finanšu noziegumu novēršana ir Latvijas valdības augstākā politiskā prioritāte 2
13 stundas
LE
LETA
Latvijā
IeM: Tuvākajos gados uz Latvijas robežas saglabāsies nelegālā imigrācija un preču kontrabandas risks 1
14 stundas
LE
LETA
Latvijā
Cik tūkstošus par negaisa postījumiem saņems Gaujas nacionālais parks? 1
14 stundas

Lasītākie raksti

Par svarīgo

SK
Skaties.lv
Latvijā
“Putina kreklu” skandāls iedvesmo radikāli Lindermani savai apģērbu līnijai 1
8 stundas
LE
LETA
Ekonomika
”PNB bankas” kreditori varētu neatgūt miljoniem eiro
7 stundas
JL
Juris Lorencs
Latvijā
Varbūt mūsu atmiņas ir kā akmeņi! Saruna ar akmeņu muzeja vadītāju Vilni Strautiņu 1
Intervija 6 stundas
LE
LETA
Pasaulē
Lielbritānijas parlaments nobalso par breksita termiņa pagarināšanu 1
11 stundas
MZ
Monika Zīle
Latvijā
Monika Zīle: Mitoloģijas mācības
7 stundas