Ne viss pazūd nebūtībā: zināms, cik no “Rail Baltica” ieguldītās naudas atgriežas valstij 0
Lai gan “Rail Baltica” projekts bieži tiek kritizēts milzīgo izmaksu dēļ, jaunākā analīze rāda, ka daļa no būvniecībā ieguldītās naudas tomēr atgriežas valsts budžetā nodokļu veidā. Cik liela ir šī atdeve un ko tā nozīmē Latvijai un pārējām Baltijas valstīm?
No katra “Rail Baltica” būvniecībā ieguldītā eiro valsts budžetā nodokļos atgriežas no 19 līdz 21 centam, proti, pievienotās vērtības nodokļa (PVN), iedzīvotāju ienākuma nodokļa un valsts sociālās apdrošināšanas iemaksu veidā, aģentūru LETA informēja Baltijas valstu kopuzņēmumā AS “RB Rail”, apkopojot datus no veiktās fiskālās analīzes.
“RB Rail” ir veikusi uz augsta līmeņa principiem balstītu fiskālo analīzi, kura atspoguļo “Rail Baltica” faktiskās izmaksas Igaunijai, Latvijai un Lietuvai, ņemot vērā nodokļu atdevi būvniecības laikā.
Kopuzņēmumā skaidro, ka analīze balstīta uz jaunākajām projekta izmaksu aplēsēm, kā arī uz Latvijas Bankas 2026. gadā un Igaunijas pētniecības centra “CentAR” 2023. gadā veikto pētījumu secinājumiem par “Rail Baltica” projekta ietekmi uz valstu ekonomiku būvniecības laikā.
Vienlaikus “RB Rail” atzīst, ka atdeve valsts budžetā var būt lielāka, jo aprēķinā nav iekļauti darbinieku izdevumi vietējā ekonomikā.
“RB Rail” norāda, ka analīzē modelēti trīs finansēšanas scenāriji, tostarp konservatīvais scenārijs paredz, ka gala izmaksas veidotu aptuveni 22% Igaunijai, 21% Latvijai un 36% Lietuvai no kopējām projekta izmaksām, ja no nākamā Eiropas Savienības (ES) daudzgadu budžeta “Rail Baltica” projekts saņemtu 1,5 reizes vairāk par līdz šim piesaistīto Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) finansējumu un visu pārējo valstis segtu no saviem budžetiem.
Savukārt jauktais un pēc “RB Rail” uzskatiem visticamākais scenārijs paredz, ka projekta ieviešana notiek, izmantojot ne tikai EISI finansējumu, bet visas trīs valstis plāno piesaistīt arī papildu līdzekļus no citiem avotiem, lai mazinātu slogu nodokļu maksātājiem un valstu budžetiem.
Igaunija, piemēram, izmantotu ES Atveseļošanas fonda līdzekļus un ieņēmumus no emisiju kvotu tirdzniecības.
Latvija potenciāli atsevišķu trases posmu īstenošanai izmantotu publiskās un privātās partnerības modeli. Savukārt Lietuva izvērtētu vairāku finansējuma avotu kombināciju.
Ja šie risinājumi tiktu īstenoti, faktiskie valstu ieguldījumi jeb neto izmaksas būvniecības laikā varētu samazināties līdz aptuveni 7% Igaunijai, 4% Latvijai un 13% Lietuvai no kopējām projekta izmaksām, informē “RB Rail”.
Optimistiskais scenārijs paredz, ka, ja ES segtu 85% no kopējām projekta izmaksām, kā sākotnēji paredzēts, visas trīs valstis varētu gūt neto ieguvumu, jo tiešie nodokļu ieņēmumi pārsniegtu valstu ieguldījumus būvniecības laikā.
Tas nozīmē, ka, saglabājot sākotnēji paredzēto finansējuma sadalījumu – 15% Baltijas valstīm un 85% ES, Igaunija, Latvija un Lietuva faktiski ne tikai nefinansētu būvniecību no saviem līdzekļiem, bet arī gūtu papildu ieņēmumus valsts budžetā.
Tomēr šāds scenārijs ir maz ticams, jo ne visas izmaksas tiek uzskatītas par attiecināmām ES fondu projektiem, informē “RB Rail”.
“RB Rail” uzsver, ka galvenais faktors, kas ietekmētu gala izmaksas, ir finansēšanas struktūra. Tādējādi, jo lielāku izmaksu daļu sedz ES fondi, privātie partneri vai citi ārējie finansējuma avoti, jo mazāks slogs gulstas uz valstu budžetiem būvniecības laikā.
“”Rail Baltica” ir trīs valstu projekts, un tam nepieciešams arī trīs valstu skatījums uz projekta finansēšanas mehānismiem. Šī analīze, lai gan uz pieņēmumiem balstīta, to nodrošina – ar vienotu metodoloģiju un salīdzināmiem rezultātiem, kas apstiprina, ka projekts ir fiskāli īstenojams visos trijos scenārijos,” norāda “RB Rail” valdes priekšsēdētājs Marko Kivila.
Viņš min, ka neto izmaksas ir summa, kas valstij faktiski jāsedz no sava budžeta pēc tam, kad no kopējām projekta izmaksām atskaitīts ES un citu avotu finansējums, kā arī atgūtie nodokļi no būvniecībā ieguldītajiem līdzekļiem. Visām trim valstīm tagad ir kopīgs un pamatots faktu kopums turpmākajām diskusijām.
“RB Rail” padomes priekšsēdētājs Matīss Paegle skaidro, ka analīzes aplēses ir svarīgas, jo parāda, ka projekta īstenošana nav tikai “gigantiskas” izmaksas un budžeta slogs bez atdeves, bet optimistiska scenārija gadījumā sniedz tūlītēju atdevi un budžeta ieņēmumu pieaugumu.
“Ņemot vērā nodokļu atdevi, projekta finansējums atbilst vai tikai nedaudz pārsniedz sākotnēji aplēsto 15% slogu pret 85% ES ieguldījumu,” saka Paegle.
Analīze aptver tikai projekta būvniecības fāzi un salīdzina katras valsts ieguldījumus ar nodokļu ieņēmumu prognozēm trīs finansēšanas scenārijos. Tajā nav iekļautas dzelzceļa ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas, kā arī ritošā sastāva iegāde.
Latvijas gadījumā kā viens no scenārijiem atsevišķam trases posmam tiek izskatīta publiskās un privātās partnerības (PPP) modeļa izmantošana.
Analīzē ietverti ar šo risinājumu saistītie nodokļu ieguvumi būvniecības laikā, taču nav aprēķināti turpmākie maksājumi privātajam partnerim ekspluatācijas periodā.
“RB Rail” atzīmē, ka saskaņā ar Latvijas normatīvajiem aktiem šāds modelis ir pieļaujams tikai tad, ja tas ir ekonomiski izdevīgāks par tradicionālu publisko iepirkumu, tādējādi nodrošinot valsts interešu aizsardzību.
Skaidrojot datu aprēķinu, “RB Rail” norāda, ka būvniecības kopējās izmaksas sadalītas 12 darbu kategorijās, tostarp zemes darbos, sliežu izbūvē, signalizācijā, elektrifikācijā, staciju būvniecībā un citās kategorijās.
Katra kategorija analizēta atsevišķi, ņemot vērā tās ietekmi uz vietējo ekonomiku. Nodokļu parametri balstīti uz normatīvajiem aktiem, kā arī aprēķiniem par to, cik liela PVN daļa atgriežas valsts budžetā.
“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
