“Rail Baltica” izbūvē ir jāskatās optimizācijas virzienā – uzskata satiksmes ministrs 0
Dzelzceļa “Rail Baltica” projekta pamattrase pirmajā kārtā Latvijā plānota esošajā tvērumā, kas paredz izveidot “Rail Baltica” pārrobežu savienojumu no Lietuvas līdz Igaunijas robežai, kā arī pabeigt būvdarbus Rīgas lidostā un Rīgas Centrālās stacijas dienvidu daļā, lai nodrošinātu iespēju savienot “Rail Baltica” un esošo dzelzceļa tīklu, trešdien pēc “Rail Baltica” projekta īstenošanas tematiskās komitejas sēdes medijiem sacīja satiksmes ministrs Rihards Kozlovskis (JV).
Ministrs uzsvēra, ka šis ir projekta pirmās kārtas risinājums un projektā “Rīgas loka” ideja nepazūd. “Mēs gribētu skatīties citādi, bet esam 2026. gadā un ir jādomā racionāli,” uzsvēra ministrs.
Viņš informēja, ka komiteja trešdien uzklausīja ziņojumu par “Rail Baltica” projekta padziļinātā izvērtējuma rezultātiem, kurā apkopoti trīs scenāriji.
“Viens no scenārijiem bija turpināt iesākto, kā tas bija līdz šim, kas nav atbalstāms un iespējams. Otrs scenārijs ir skatīties un samazināt prasības, bet trešais scenārijs uzreiz izbeigt jebkāda veida turpmākās darbības,” informēja Kozlovskis.
Viņš uzsvēra, ka ir jāskatās projekta optimizācijas virzienā, proti, būvēt un finansēt tehniski mimimāli nepieciešamo, nevis “finansēt dažādas vīzijas un zināma mēra sapņus”.
Premjers Andris Kulbergs (AS) norādīja, ka Latvijai ir jāizveido “programma minimums” jeb bāzes scenārijs. Viņš sacīja, ka izvērtējumā konsultanti secinājuši, ka, piemēram, Madride-Barselona 600 kilometru ātrvilciena posmā tehniski ir divas stacijas, bet galvenokārt tiek izmantota viena, savukārt Latvijā 200 kilometru posmā paredzētas 17 stacijas. Tāpat viņš norādīja, ka staciju peronu garums ir iecerēts 400 metru garumā, bet tehniski to var samazināt līdz 200 metriem.
Premjers norādīja, ka Satiksmes ministrijai (SM) līdz 15. septembrim jāizstrādā priekšlikumi “Rail Baltica” pirmās kārtas esošajā tvērumā tehnisko un būvmateriālu prasību samazināšanai līdz minimālajam apmēram, kas nepieciešams funkcionālas un pastāvīgas ekspluatācijas dzelzceļa līnijas izveidei. “Tātad aizejam līdz minimumam, lai saprastu, ko varam uzbūvēt un ko nevaram,” uzsvēra Kulbergs.
Viņš papildināja, ka, ņemot vērā konsultanta izvērtējuma sniegtos priekšlikumus attiecībā uz projekta izmaksu apmēriem, Finanšu ministrijai un Valsts kasei, SM un Ekonomikas ministrijai (EM) līdz 15. septembrim jāizvērtē iespējamie valsts budžeta finansējuma apmēri “Rail Baltica” īstenošanai turpmākajos gados, kā arī citi finansējuma avoti un investīciju piesaistes iespējas.
Viņš skaidroja, ka patlaban arī likumā ir noteikts, ka “Rail Baltica” projektā ir militārā mobilitāte, tādēļ iespējams piesaistīt militāro finansējumu, kas līdz šim nebija tieši noteikts. “Jāskatās ārpus kastes, kādas vēl iespējas pastāv, jo Eiropa nākamajā aploksnē neiedos pietiekamu naudu, lai šo projektu realizētu,” uzsvēra Kulbergs.
Savukārt trešais uzdevums paredz Valsts kancelejai sadarbībā ar SM izvērtēt konsultanta piedāvātās projekta pārvaldības izmaiņas. Kulbergs uzsvēra, ka pārvaldība līdz šim nav bijusi laba, jo valsts intereses netiek aizstāvētas sarunās ar būvniekiem.
Viņš uzsvēra, ka 2023. gada decembrī noslēgtais līgums par pamattrases būvniecību ir “ielicis mūs spīlēs”, jo līgums ir noslēgts bez speciālistu verifikācijas un projekta dokumentācijas. Pēc viņa teiktā, šis līgums nekontrolē maksimālos griestus, jo nav noteiktas maksimālās prasības, ko Latvija var atļauties.
“Šis ir labs būvnieks, kas var uzbūvēt, bet jautājums ir par to, vai mēs varam to atļauties. Šis būvnieks katru mēnesi izmaksā ļoti nopietnu summu. Ja mēs turpināsim būvēt, kā līdz šim, tad nevienam nebūs skaidrs, kad tas būs gatavs un kā to nofinansēt. Tāpat neviens nevarēs atļauties nopirkt vilciena biļeti,” uzsvēra Kulbergs.
LETA jau ziņoja, ka atbilstoši Ministru kabineta lēmumam pērn 3. novembrī tika sākts “Rail Baltica” projekta padziļinātais izvērtējums, ko veic starptautiskais konsultants “Alvarez & Marsal”.
Noslēgtā līguma summa ir konfidenciāla.
Izvērtējuma mērķis ir gūt objektīvu un visaptverošu analīzi par “Rail Baltica” projekta īstenošanu, padziļināti izpētīt riskus, finansiālo un saistību stāvokli un izstrādāt rekomendācijas un praktisku darbības plānu projekta turpmākai efektīvai, caurspīdīgai un ilgtspējīgai īstenošanai.
Tāpat vēstīts, ka šogad jūlija beigās valdībā izveidota “Rail Baltica” īstenošanas tematiskā komiteja, kuras sastāvā iekļauti desmit valdības locekļi. Tā izveidota, lai Ministru prezidenta vadībā nodrošinātu valdības locekļu starpnozaru konsultācijas un koordināciju par sistemātisku, tehniski funkcionālu un finansiāli pamatotu “Rail Baltica” projekta turpmāko īstenošanu.
Komitejas sastāvā bez premjera Andra Kulberga (AS) kā tās vadītāja iekļauti arī deviņi valdības ministri – ārlietu ministre Baiba Braže (JV), klimata un enerģētikas ministrs Jānis Vitenbergs (NA), izglītības un zinātnes ministre Ilze Indriksone (NA), finanšu ministrs Māris Kučinskis (AS), satiksmes ministrs Rihards Kozlovskis (JV), aizsardzības ministrs Raivis Melnis, tieslietu ministrs Edvards Smiltēns (AS), viedās administrācijas un reģionālās attīstības ministrs Edgars Tavars (AS) un ekonomikas ministrs Viktors Valainis (ZZS).
Jau vēstīts, ka “Rail Baltica” pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā – 5,5 miljardus eiro, tomēr atbilstoši indeksācijai šī summa varētu sasniegt sešus miljardus eiro.
Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
