Kārlis Mendziņš, “Eleport Latvija” vadītājs: “Mūsu uzņēmumam nav 50 kW staciju, kuras vēl nesen tika uzskatītas par jaudīgām. Mums pieder mazāks staciju skaits ar lielāku jaudu un uzlādes ātrumu.”
Kārlis Mendziņš, “Eleport Latvija” vadītājs: “Mūsu uzņēmumam nav 50 kW staciju, kuras vēl nesen tika uzskatītas par jaudīgām. Mums pieder mazāks staciju skaits ar lielāku jaudu un uzlādes ātrumu.”
Foto: Karīna Miezāja

Kā padarīt elektroauto populāru? 16

Atis Jansons, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”

Reklāma
Reklāma
7 dārzeņi, kas palīdz atbrīvoties no taukiem vidukļa zonā, ja tos patērē katru dienu
Putina draudi iebrukt Baltijā un izraisīt Eiropā jaunu karu ir jāuztver nopietni, brīdina bijušais ASV armijas ģenerālis 164
Klusā okeāna ūdeņos atklāta būtne, kuras dzīves ilgums ir cilvēka prātam neaptverams
Lasīt citas ziņas

Uz sarunu par auto uzlādes infrastruktūru un pārvietošanās paradumu maiņu pagājušajā nedēļā sapulcināju īstākos elektroauto jomas ekspertus. Tajā piedalījās trīs lielākie elektroauto uzlādes tīklu viedotāji: Pauls Beinarovičs, CSDD Elektromobilitātes un radaru sistēmas attīstības daļas vadītājs, Ansis Valdovskis, Baltijas elektrotransporta uzlādes direktors, un Kārlis Mendziņš, “Eleport Latvija vadītājs”; tāpat būtisku artavu sarunā un diskusijā sniedza divi auto tirgotāji, kuru preces spektrā prāvu daļu ieņem elektroauto, turklāt tādi elektroauto, kuri nav kosmiski dārgi: Zigurds Liepa, “Mūsa Motors Rīga” (“Renault”, “Dacia”), Māris Jansons, “Auto 100” Latvijas filiāles vadītājs (“Škoda”); savukārt tehnisko zinātņu pasauli sarunā pārstāvēja Raitis Mazjānis, Latvijas Autoinženieru asociācijas prezidents.

Viņu teikto tiešās runas formā citēšu tikai atsevišķos gadījumos, jo sarunā atklājās, ka vienprātība pārsvarā bija visai stabila. Tad nu cenšos veidot tādu kā kolektīvas domas esenci.

Vai statistika melo?

CITI ŠOBRĪD LASA

Lai sarežģītās sarunas ugunskurs iedegtos ātri un spoži, par iekuriem izmantoju Eiropas auto ražotāju asociācijas (ACEA) nesen izplatīto elektroauto pārdošanas un uzlādes punktu skaita statistiku, kuru redzat arī šajā avīzes lappusē. Provokācija nostrādāja. Un izrādījās, ka neviens no klātesošajiem negrib pieņemt uzlādes punktu un pašu elektroauto skaitītāju tēzi – jo vairāk uzlādes iespēju, jo vairāk šie auto tiks pirkti un lietoti.

Vai tiešām mēs esam 100 reižu trūcīgāki par holandiešiem? Pirmkārt, mūsu uzlādētāji ACEA publicētos skaitļus neuzskata par objektīviem. Uzskaitē nav noteikti kritēriji, kuriem jāatbilst spraudnim. Vienprātīgas ir aizdomas, ka Nīderlandē pieskaitīti arī visi desmit gadus senie un pēc mūsdienu standartiem vārgie kabelīši. Lai nepiekasītos tikai kaimiņiem, esam kritiski arī pret Latvijai pierakstītajiem 660 punktiem. Pietiekami jaudīgu ir mazāk.

Elektrifikācijas iespēju pētījumi pie mums sākās sen. 2011. gads, divi testa “fiati”. Divas uzlādes stacijas. Pētniecības stadija. “Origo” aicina uz prezentāciju. Televīzijas jūra! Uzlādes stacija? Divas 220 V rozetes…

LA.LV Aptauja

Kas jūs kavē iegādāties elektroauto?

  • Nav pietiekami daudz uzlādes staciju.
  • Elektroauto ir pārlieku dārgs.
  • Nekas – man ir šāds auto.
  • Priekšroku dodu cita veida dabai draudzīgam transportam.
  • Priekšroku dodu tradicionālajai automašīnai.

Daudzās, ne tikai Nīderlandes statistikā, – vai tik tur arī nav ieskaitīti šādi uzlādes punkti? Protams, tādi arī noder. Sevišķi daudz mazāko hibrīdauto akumulatoru uzlādei.

Holandē bija valsts atbalsts jebkura spraudnīša uzstādīšanai. Statistika rāda rezultātu.

Līdzīgi ir ar Igauniju, kura arī tīkla veidošanu sāka agri, bet zemā kvalitātē. Ir zināms, ka tagad viņiem grūti šīs uzlādes vietas pilnveidot līdz mūsdienu līmenim.

“Latvenergo” pēc minētajiem pirmajiem eksperimentiem kādu laiciņu nodarbojās ar šā temata izpēti, mainījās valdes, mainījās cilvēki… Līdz apzināti un mērķtiecīgi devāmies uzlādes tīkla izveides virzienā. Bet – nenoliedzami – šā pakalpojuma stūrakmens Latvijā ir un paliek CSDD veidotais “e-mobi” tīkls. Un ne tikai Latvijā, eksperti ir vienisprātis, ka pat Baltijas mērogā tas ir vispārdomātākais, vissaprotamākais uzlādes tīkls.

Ir dažādība, nav ātruma

Pirms gadiem pieciem uzlādes tīklu valstiskā pārraudzība nonāca Satiksmes ministrijas pārziņā. Tā savukārt par attīstītāju izvēlējās CSDD. Priecājās izvēlētie, protams, par šādu augstu novērtējumu. Bet nu nekādi nevar teikt, ka turpinājums būtu bijis viegls.

“E-mobi” negāja vieglāko ceļu un nebūvēja pārlieku vienkāršotas stacijas. Šajā tīklā, kurš nu jau aptver visu Latviju, var uzlādēt jebkuru mūsdienu elektroauto. Nav pieejami vienīgi amerikāņu standarta spraudņu. Nav gan arī superātras uzlādes iespēju – tādas stacijas parādījās tikai projekta īstenošanas laikā, kad izmaiņas iesāktajā vairs nebija iespējamas.

Reklāma
Reklāma

CSDD elektroauto uzlādes staciju tīkla izveides projektam tika piešķirts Eiropas finansējums (85% no kopapjoma). Sākumā (2018.) bija paredzēts, ka 2–3 gados tiks izveidota pilnīga elektroauto uzlādes infrastrūktūra. Tomēr, kā atzīst projekta realizētāji, nācies daudz ko mācīties, arī – saprast visas blaknes, kas Eiropas naudai nāk līdzi, un iepirkumu konkursu visai smagnējo veidošanu. Vārdu sakot – no brīža, kad izvēlējamies uzlādes stacijas vietu līdz stacijas atklāšanai, pagāja pat pusotrs gads.

2018. gads tātad bija pirmā kārta – uz valsts galvenajiem ceļiem izveidotas uzlādes iespējas ar intervālu 30 (+/– 10) km. 2021. gads – projekta otrā kārta, bet 2022. gads – trešā kārta. Visbeidzot pie uzlādes infrastruktūras tika arī reģionālie ceļi ar intervālu ap 50 km, un – papildu – lielākās apdzīvotās vietas (ar iedzīvotāju skaitu virs 5000). Tā “e-mobi” nonācis līdz uzlādes tīklam ar 139 stacijām. Savukārt “Latvenergo” 2022. gada beigās bija 195 publiskas uzlādes vietas. Te loģiskā kārtā tiek secināts, ka tās, kas ACAE statistikā minētas kā uzlādes stacijas – skaitā vairāk par 600 –, patiesībā ir pieslēguma vietas. Optimistisks skaitlis, jo parasti stacijā visus pieslēguma kabeļus vienlaikus izmantot nav iespējams.

Mazāk staciju, lielāka jauda

Trešais sarunā pārstāvētais uzlādētājs ir “Eleport”. Uzņēmums, kurš nopietni ķēries pie Igaunijas uzlādes pieslēgumu uzlabošanas. Pagājušajā gadā “Eleport” atvēra pārstāvniecību Latvijā un jau 2022. gada sākumā varēja lepoties, ka tam pieder otrā jaudīgākā uzlādes stacija Latvijā. “Eleport” nav 50 kW staciju, kuras vēl nesen tika uzskatītas par jaudīgām. Tam pieder mazāks staciju skaits ar lielāku jaudu un uzlādes ātrumu.

Janvāra sākumā uzņēmumam Latvijā bija ap 160 ātrās uzlādes staciju. Benzīntanku – ap 450. Dalot ar iekšdedzes un elektroauto skaitu – uzpildes tīkls pēdējiem it kā ir daudzkārt bagātīgāks. Protams, uzpildes ātrums praktisko proporciju izmaina.

Eiropā jau vairākus gadus lēš – ar vienu uzlādes punktu (publiski piejamu spraudni) pietiek desmit elektroauto. Šķiet maz, bet skaidrs, ka publiskie tīkli gan ir pieprasīti, bet apmierina tikai ap trešdaļu vai pat mazāk elektroauto lietotāju vajadzību.

Privātā dzīve joprojām dominēs

Privātās personas – elektroauto pircēji – pamatā ir privātmāju īpašnieki. Un tiem publiskie kabeļi ir tikai retu ārkārtas situāciju risinātāji. Pamata barošana notiek savā garāžā, savā pagalmā. Naktīs.

Iebraukšana publiskās stacijās šiem ļaudīm ir rets ārkārtas gadījums. Reizi mēnesī, vēl retāk, ja dzīve un darbi prasmīgi plānoti.

Publisko uzlādes punktu skaits, protams, augs. Bet nez vai tas ir izšķirošais elektroauto popularitātes pieauguma faktors. Pamatā elektroauto barošana arī turpmāk notiks īpašnieku mājās, darba vietās u. tml. Var prognozēt, ka tā rīkosies vairāk nekā trešdaļa īpašnieku.

Publiskos elektroauto uzlādes punktus attīstīs enerģijas tirgotāji – tādi kā “Latv­energo” un nozari izvēlējušies komersanti – tādi kā “Eleport”, “Enefit”, gluži iespējama ir arī citu, arī ārzemju komersantu ienākšana šajā tirgū.

Valsts funkcijas šajā jomā šķiet var uzskatīt par izsmeltām. Ja nu vienīgi varētu (vajadzētu!) sekot kādam ieguldījumam kravas un pasažieru elektriskā transporta barošanā. Atšķirībā no vieglajiem auto – ļoti jaudīgam. Te vairs nav runa par 50 kW. Vajadzēs pat megavatus. Un tādas pieslēguma vietas privātu projektu attīstītājam ir grūti ierīkot.

Nepieciešami risinājumi komerctransportam

Eiropas regula par lieljaudas stacijām ir, taču valsts ir iepauzējusi.

Komerctransporta pro­blēmas Latvijas mērogā var risināt arī paši pārvadātāji, kuru auto parasti pārvietojas no depo un uz depo. Un šajos punktos uzlādes stacijas var veidot pats pārvadātājs. Pasažieru pārvadājumos – Rīga, piemēram.

Komercpārvadātājus šajā virzienā bīda valsts prasība autoparku iepirkumos obligāti iekļaut daļu bezizmešu auto. Arī tas mudina domāt par uzlādes stacijām depo vietās. Arī par maršrutiem, kurus var veikt bez publisko uzlādes vietu palīdzības.

Šādu autoparku saimniekiem vajadzētu metodiski plānot sava parka nomaiņu uz elektroauto, vienlaikus veidojot savas uzlādes vietas. To jau dara, piemēram, “Latvenergo”. Kurš ir gatavs šajā procesā konsultēt gan teorētiski, gan praktiski jebkuru citu uzņēmumu. Padomu var meklēt arī Latvijas Autoinženieru asociācijā, kura ir izstrādājusi elektroauto ieviešanas metodiku, saskaņotu ar visām pašreizējām Eiropas un Latvijas regulām. Šis dokuments (ap 100 lapām) ir pieejams katram īstam interesentam.

Sevišķi šāds auto barošanas veids piemērots pasta pārvadājumiem u. tml. Kur plānošana vienkāršāka nekā, piemēram, lielas pilsētas pasažieru pārvadājumiem. Šādu shēmu veidošanā nedrīkst kļūdīties – vēlākas labošanas, pārbūves izmaksas būs milzīgas.

Labi, komersanti lai plāno. Bet kādas izredzes ir iesēdināt elektroauto pilsoni, kurš dzīvo Rīgas, Liepājas, Ventspils daudzstāvu, daudzdzīvokļu mājā? ­Nekādas?

Uzlāde arī jaunās daudzdzīvokļu mājās

Nu nav jau tik traki… Vecās mājās, protams, ir pro­blēmas. Taču likumdošana jau šobrīd paredz uzlādes vietu obligātu ierīkošanu visos jaunceļamajos un renovējamos daudzdzīvokļu projektos. Tur jābūt vismaz vienam uzlādes punktam uz katrām desmit stāvvietām. Vecāku māju iedzīvotāji var pieprasīt saviem namu apsaimniekotājiem veidot uzlādes punktus esošajās stāvvietās. Vai tomēr pētīt, apgūt to publisko uzlādes vietu infrastruktūru, kura izvietota vietās, kur uzlādes laiku auto saimnieks var izmantot lietderīgi – tirdzniecības centros u. tml.

Viens jauns risinājums no “Latvenergo” puses – ir sākta uzlādes punktu veidošana pie vecajām “Sadales tīklu” transformatoru mājiņām, kuru ir daudz visās pilsētās. Izvēlamies piemērotās, renovējam, apgaismojam, vārdu sakot, dodam jaunu dzīvību šai esošajai (daudzviet visai nožēlojamā stāvoklī esošajai) infrastruktūrai – tā stāsta Ansis Valdovskis.

Jācer, ka šo pakalpojumu apgūs arī jau esošo daudzstāvu stāvvietu apsaimniekotāji, kuri šobrīd ņem klienta naudiņu tikai par jumtu un apsardzi. Bet varētu taču arī par kilovatiem…

Jauni uzlādes punkti varētu veidoties daudzviet – ja vien būs jauni klientu pieprasījumi. Ja augs elektroauto skaits. Tai skaitā koplietošanas elektroauto. Jādomā, ka nākotnē tie papildinās sabiedrisko transportu un sliktākos laika apstākļos glābs no nosalšanas riteņbraucējus un skūteristus: modernā pilsētā autostāvvietu skaitam augt nevajadzētu. Bet jau izveidotās autosstāvvietas labāk jāizmanto un jālab­iekārto – sarunas dalībnieki sakās redzam šādu Rīgas domes tendenci.

Savukārt privātmāju īpašniekiem vajadzētu pilnveidot savu garāžu aprīkojumu – eksistē labāki risinājumi par viekāršākā vada spraušanu vienfāzes rozetē. Tirdzniecībā viss nepieciešamais aprīkojums ir pieejams, konsultējošu firmu arī netrūkst. Varat sasniegt privātas uzlādes augstāko līmeni – līdz pat digitāliem kontrolieriem, kuri meklēs auto uzlādei lētākos brīžus (pēc elektrības biržas cenām), samazinās uzlādes jaudu tad, kad tā vairāk nepieciešama citām mājsaimniecības vajadzībām.

Vai dotācija elektroauto iegādei palīdz?

No uzlādes pie automobiļiem – kas ir lētākā elektroauto “Dacia Spring” pircējs?

Pirmkārt, jau agrāk pieminētie komerciālo autoparku uzturētāji, kurus likums spiež kļūt vismaz daļēji elektrificētiem, arī privātpersonas ar māju Rīgā vai Pierīgā. Šajā cenu kategorijā (ap 20 000 eiro) ļoti būtisks ir arī valsts piešķirtais finansiālais atbalsts (4500). Atbalstu gan mazliet bojā šai pircēju kategorijai nevajadzīgi lielais obligātais nobraukums – nu nevajag jau visiem tos 12 000 km gadā! Tas atbaida. Varam gan mazliet mierināt – ja nebūs 12, bet 11 tūkstoši, atmaksāt nenāksies visu valsts dotāciju, bet tikai nelielu tās daļu.

Valsts atbalsta ieviešana interesi par elektroauto neapšaubāmi palielināja. Sevišķi šajā lētajā segmentā, kur tas veido ceturtdaļu no cenas. Dārgajā galā, kurš nepārtraukti paplašinās un ciparus nemitīgi paaugstina, dotācijas ietekme nav tik liela. Tur klients ir nevis vienkārši taupīgs, bet gatavs pats maksāt daudz – par prestižu, imidžu, dinamiku (praktiski nevajadzīgo, bet valdzinošo), par iespēju braukt pa sabiedriskā transporta joslām un stāvēt Vecrīgā.

Atteikšanās no lieka ­personīgā auto?

Elektroauto neatrisinās visas transporta ekoloģiskās problēmas. Pirmkārt, tas ir un paliek smags, dārgs, tehnoloģiski sarežģīts produkts, kura izgatavošanas process dabu piesārņo. Pavisam sterils nav arī elektrisks brauciens – nu kaut vai svara un griezes momenta daudz slogoto riepu diluma dēļ.

Otrkārt, vajadzīga paradumu maiņa. Atteikšanās no lieka auto, piemēram. Tā aizvietošanu ar kādu modernās nomas paveidu. Vai pat ar divriteni. Ja pedāļus mīt par grūtu – ir taču arī elektro velosipēdi. Un autobusi mums kļūšot arvien labāki…

Video skat. “la.lv”

Eksperta komentārs

Pagaidām tas nav brīvs tirgus

Konkursa organizators Māris Ozoliņš pēc pasākuma paveikto rezumēja ar lakonisku: “Viss izdevās!”
Foto: Raimonds Volonts

Māris Ozoliņš, konkursa “Latvijas gada auto” organizators: Eiropā elektromobiļu attīstību un pārdošanu jaunu automobiļu tirgū stingri regulē Eiropas Savienības normatīvie akti un regulas. Tas nozīmē, ka, analizējot elektromobiļu attīstības tirgu, mums jāpatur prātā, ka tas neattīstās brīvā tirgus apstākļos, kur galvenie kritēriji būtu pieprasījums un piedāvājums. Tā vietā tas attīstās, balstoties uz Eiropas Savienības institucionālajiem lēmumiem un noteikumiem ar naudas sodiem un dotācijām vai, vienkāršāk sakot, “pātagas un burkāna” principu.

Mēs zinām, ka Eiropā no 2035. gada vairs nedrīkstēs pārdot jaunas automašīnas ar iekšdedzes dzinējiem. Drīkstēs pārdot tikai bezizmešu vieglos automobiļus, proti, elektriskos vai ūdeņraža automobiļus. Tas nozīmē, ka lielākie ražotāji jau daudzus gadus pirms 2035. gada pārtrauks pārdot automašīnas ar iekšdedzes dzinēju (prognozēts tiek 2030. gads). Jau šobrīd dzinēju automobiļu izstrādē tiek samazināti ieguldījumi un budžeti tiek novirzīti bezizmešu auto izstrādei. Piemēram, ­”Toyota” elektrifikācijas attīstībai ir paredzējusi vairākos gados iztērēt 70 miljardus dolāru.

Iepriekš rakstīto atceramies, runājot un analizējot elektroauto iegādes plusus un mīnusus, – attīstīt elektroauto tirgu un izbeigt vieglo automobiļu iekšdedzes auto tirgu ir politisks lēmums, kurš ir nofiksēts likumdošanā, tam nav tieša sakara ar lietotāju (patērētāju) gribu.

Kopumā elektromobiļi kā tādi ir ļoti labi, īpaši pilsētās, kur samazinās izdedžu smakas, elektromobiļu dinamika kopumā ir labāka nekā automašīnām ar iekšdedzes dzinēju. Bet elektromobiļa iegādes cena ir viens no lielākajiem tā mīnusiem.

Latvijas politiķiem es ieteiktu pēc iespējas atlikt piespiedu pasākumus elektrifikācijā un nebūt pirmrindniekiem, apņemoties izpildīt pēc iespējas zemākus CO2 izmešu normas. Varu tikai atgādināt vidējo auto parku vecumu Latvijā un to, ka pārsvarā auto tiek iegādāti 2000–4000 eiro robežās. Kas par to maksās? Kāpēc ar esošo dzīves līmeni valstī mums būtu jānovirza papildu līdzekļi šim mērķim?

Publikācija sagatavota ar Latvijas Vides aizsardzības fonda finansiālo atbalstu.

Par publikācijas saturu atbild AS “LATVIJAS MEDIJI”.

SAISTĪTIE RAKSTI
LA.LV aicina portāla lietotājus, rakstot komentārus, ievērot pieklājību, nekurināt naidu un iztikt bez rupjībām.