Ekonomika
Bizness

Dzelzceļnieku bizness noiet no sliedēm – “Latvijas dzelzceļš” piedāvā pretrunīgu nākotnes darbības modeli3


“Latvijas dzelzceļam” jākļūst par pilnvērtīgu trešo pušu loģistikas jeb 3PL pakalpojuma sniedzēju, uzskata “LDz” valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs.
“Latvijas dzelzceļam” jākļūst par pilnvērtīgu trešo pušu loģistikas jeb 3PL pakalpojuma sniedzēju, uzskata “LDz” valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs.
Foto: Dainis Bušmanis

Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”

Šogad dramatisku kravu apjoma samazinājumu piedzīvojusī valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) pirms nedēļas paziņoja, ka uzņēmuma valde un plašāka vadības komanda aktīvi strādājusi pie esošās finanšu situācijas risināšanas, izmaksu optimizācijas un kopējās uzņēmuma efektivitātes veicināšanas, kā arī izstrādājusi jaunu biznesa modeli.

“LDz” klientiem turpmāk piedāvāšot arī jūras un autokravu ekspedīcijas, kā arī termināļu un noliktavu pakalpojumus. Tūlīt pēc šiem paziņojumiem izskanējuši iebildumi no citiem tirgus dalībniekiem un Konkurences padomes (KP).

Tādu pakalpojumu sniegšana, ko kapitālsabiedrība līdz šim nav sniegusi, varētu būt pretrunā Valsts pārvaldes iekārtas likumam, kura mērķis ir ierobežot nepamatotu valsts un pašvaldības līdzdalību kapitālsabiedrībā, ierobežojot citu šajā tirgū jau esošu komersantu darbību, uzskata KP.

 

Dzelzceļnieku argumenti

Dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad pirmajā pusgadā samazinājies par 47,2% salīdzinājumā ar 2019. gada attiecīgo periodu, veidojot 11,563 miljonus tonnu.

Starptautisko pārvadājumu apmērs veidojis 10,925 miljonus tonnu, kas ir kritums par 48,7% salīdzinājumā ar 2019. gada attiecīgo periodu, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs pieaudzis par 5,7% – līdz 638 000 tonnu.

Jaunā biznesa modeļa nepieciešamību “LDz” valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs pamatojis šādi: “Jaunais biznesa modelis tika veidots, balstoties uz pārliecību, ka, apgūstot jaunus tirgus un izstrādājot jaunus, konkurētspējīgus pakalpojumus ar augstu pievienoto vērtību, ir iespējams sarūkušo fosilo izejvielu tranzīta plūsmu cauri Latvijai pakāpeniski daļēji aizstāt ar citiem kravu veidiem.

Tomēr apzināmies, ka arī jaunpiesaistītie kravu veidi nenodrošinās vēsturiskā kravu pārvadājumu apjoma atjaunošanos. Tādējādi, izstrādājot jauno “LDz” biznesa modeli, tika vienlīdz domāts gan par pastāvīgu izmaksu optimizāciju un spēju elastīgi pielāgoties mainīgiem pārvadājumu tirgus apstākļiem, gan arī par jaunas pievienotās vērtības sniegšanu esošajiem un potenciālajiem “LDz” klientiem.”

“LDz” vadība apgalvo, ka jaunā biznesa modeļa izstrādes laikā analizēti citu valstu dzelzceļa uzņēmumu biznesa modeļi, gan arī notikušas diskusijas ar starptautiskajiem partneriem, Latvijas ostu un termināļu pārstāvjiem un citiem transporta nozares dalībniekiem.

“Pašlaik “LDz” nodrošina samērā šauru pakalpojumu spektru – dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas, ritošā sastāva nomas un dzelzceļa ekspedīcijas pakalpojumus. Saskaņā ar jauno biznesa modeli plānojam šo pakalpojumu spektru būtiski paplašināt, “LDz” kļūstot par pilnvērtīgu trešo pušu loģistikas jeb 3PL pakalpojuma sniedzēju,” skaidro M. Kleinbergs.

“LDz” jauno kursu aizstāv arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits: “Modelis ir balstīts uz citu valstu piemēru. Vācijas “Deutsche Bahn” tā strādā. Mūsdienās multimodalitāte ir atslēgas vārds. Visi darbības veidi, kas vērsti uz kopējo ieņēmumu palielināšanu un attiecīgi uz valsts dotācijas samazināšanu, ir apsveicami. Tas dara “LDz” arī klientam draudzīgāku.”

Savukārt, komentējot biznesa modeļa pretrunas ar Valsts pārvaldes likumu, ministrs atrunājas, ka tas esot kompānijas vadības uzdevums – izstrādāt tādus risinājumus, lai tie atbilstu visiem likumiem.

 

Paliks uz papīra?

Bijušais “LDz” viceprezidents Aivars Strakšas, kuru Satiksmes ministrija pērn kopā ar iepriekšējo prezidentu Edvīnu Bērziņu atbrīvoja no darba “ar zelta izpletni”, piedāvāto biznesa modeli neuzskata nedz par jaunu, nedz par darbotiesspējīgu. “Kad pirms nepilniem desmit gadiem dibinājām meitasuzņēmumu “LDz loģistika”, tam devām uzdevumu meklēt jaunas kravas.

“LDz loģistika” sevi atpelnīja, strādājot ar perspektīvajām nākotnes vai pilnīgi jaunām kravām. Taču to nevar izdarīt vienā dienā. Tagadējo uzstādījumu uzskatu par nepareizu – ja lien savu partneru biznesā, nekas labs no tā nav sagaidāms. “LDz” līdz šim stividoriem sniedza pakalpojumus, un tagad viņu darbu grib darīt paši – tur būs kašķis! Nākamais jautājums: kuras tad ir tās kravas, ko uz Latviju neveda, bet tagad atradīs?”

Pēc viņa domām, ļoti daudzas iepriekšējās iestrādnes bija vienkārši pārtrauktas, uzņēmums nonācis zaudētājos dažādu ambīciju dēļ.

“Kravu kritums par 47% ir katastrofa. Kas tad tik briesmīgs notika gada laikā, kopš strādā jaunā vadība? Rudenī kritās enerģētisko kravu cenas, taču vecie kontrakti bija jāpilda. Redzam, ka šogad palaistas garām Krievijas graudu kravas, ar kurām vajadzēja sākt strādāt jau pērn.

Krievija tagad ir kļuvusi par lielāko kviešu eksportētāju pasaulē. Ostu jaudas viņiem vēl nav uzbūvētas. Arī mums nav, jo satiksmes ministrs, stājoties amatā, paziņoja, ka tranzīts nav svarīgs, un investori to labi dzirdēja.

Prezidentam Bērziņam pateica skaidri – ilgi vairs nestrādāsi, ielika jaunu, un kādu gadu par šo lietu nebija ar ko runāt. Tā kādi 5–6 miljoni tonnu kravu tagad ir palaisti garām,” uzskata A. Strakšas.

Ministrs arī izteicies, ka viss iepriekšējais “LDz” darbs ar Ķīnu bijis veltīgs, norāda bijušais “LDz” viceprezidents. “Mūsu iesāktais, lai 2025. gadā ar pilnu jaudu apkalpotu “Lielo akmeni” Baltkrievijā, tagad ir pilnībā uzdāvināts Klaipēdai. Lietuvā šobrīd pārkrauj gandrīz visas no Baltkrievijas uz Rietumiem ejošās kravas.

Kad tapa “LDz” elektrifikācijas projekts, bija KPMG auditēts pētījums, ar kādu kravu apgrozījuma līmeni dzelzceļš Latvijā atmaksājas – ekonomiski lietderīgās kravas pie mums būtu 48–50 miljoni tonnu.

“LDz” 2018. gadā pārvadāja 48,7 miljonus tonnu. Esmu dzirdējis, ka jaunais plāns tagad esot 30 miljoni gadā. Atšķirību starp 48 un 30 miljoniem radot politiskā ietekme. Krievija savu politiku realizē ar naftas kravām, pārējās – tīra komercija, kas kuram izdevīgāk.

Šobrīd politiskā ietekme nav no Krievijas, bet drīzāk mūsu puses, tādēļ arī kravu nav.

Agrāk visi Latvijas satiksmes ministri, ieskaitot Gerhardu, saprata, ka kravas ir vajadzīgas valsts ekonomikai. Tagad ministrs nekur nebrauc, nav personīgo kontaktu ne viņam, ne jaunajam dzelzceļa priekšniekam.

Rezultāts: 30 miljoni tonnu kravu gadā. Mīnus 18 miljoni tonnu – tas ir vairāk nekā 200 miljoni eiro zaudētas naudas.

Šobrīd nav ne ideju, ne naudas. Tādēļ mans vērtējums par “LDz” jauno biznesa modeli ir tāds: ministrs atnāca ar uzstādījumu, ka “LDz” vajag ko jaunu – gadu nomocījās meklēdami.

Saistītie raksti

Jauno modeli uz tranzītu vairs īsti nevarēja būvēt, jo ministrs bija paziņojis, ka tranzīts nav prioritāte.

Tagad šis modelis ir uzrakstīts vienkārši uzrakstīšanas pēc, lai atskaitītos par izpildi,” tā spriež atlaistais “LDz” viceprezidents Aivars Strakšas.

LA.lv
LA.LV aicina portāla lietotājus, rakstot komentārus, ievērot pieklājību, nekurināt naidu un iztikt bez rupjībām.

Lasītākie

LL
LETA, LA.lv
Veselam
Faktiskais ar Covid-19 inficēto skaits Latvijā varētu būt lielāks par oficiāli reģistrēto 1
4 stundas
LA
LA.LV
Pasaulē
Pasauli aizkustina medmāsa, kura Beirūtas sprādziena laikā izglāba trīs jaundzimušos
8 stundas
GN
Gints Narogs
Sports
“Reti kura sasniedza 20 gadus, bet Rebeka tika vistālāk,” treneris pēc Kohas paziņojuma izvēlēties mīlestību velta mīļus atvadu vārdus
7 stundas
LE
LETA
Latvijā
Rīgā vairs nebūs bezmaksas sabiedriskā transporta nevienos svētkos šogad 1
4 stundas
LE
LETA
Latvijā
Ar amonija nitrātu Latvijā ir saistīti 13 paaugstinātas bīstamības objekti
2 stundas