“Vai mums tam jau ir nauda? Šodien vēl ne!” Atklāts, ka Salaspils kļūs par “Rail Baltica” sirdi 0
Līdz šā gada beigām būvniecībai vajadzētu notikt 43% no dzelzceļa “Rail Baltica” pamattrases, intervijā aģentūrai LETA sacīja Baltijas valstu kopuzņēmuma AS “RB Rail” valdes priekšsēdētājs Marko Kivila un finanšu direktors Ojārs Daugavietis.
Kivila informēja, ka Igaunijā patlaban aktīvi notiek būvdarbi aptuveni 105 kilometru uzbēruma un ar to saistīto infrastruktūras objektu izbūvē, bet Lietuvā būvdarbi līdz gada beigām sasniegs 114 kilometrus.
Savukārt Latvijā pašlaik būvniecības stadijā ir aptuveni 10 kilometri, ar mērķi līdz gada beigām sasniegt 45 kilometrus.
Viņš skaidroja, ka pirms uzbēruma veidošanas lielākajā daļā teritoriju jāveic būtiski sagatavošanas darbi – atmežošana, pievedceļu izbūve, zemes līdzināšana, kā arī atmīnēšanas darbi, kas Latvijā ir īpaši nozīmīgi, jo jaunā dzelzceļa līnija šķērso teritorijas, kurās joprojām tiek atrasta nesprāgusi munīcija no Pirmā un Otrā pasaules kara.
“Atsevišķās teritorijās vēl joprojām nepieciešams veikt atmežošanas darbus, izbūvēt pievedceļus un sagatavot teritoriju, veicot zemes līdzināšanas darbus. Paralēli notiek uzbēruma veidošanas process, kas nodrošina stabilu pamatu dzelzceļa virsbūvei,” piebilda Kivila.
Pēc viņa teiktā, šis process ir būtisks drošības priekšnosacījums, bet tas arī palēnina būvdarbu sākšanu salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm. “Paralēli tiek būvēta ar uzbērumu saistītā infrastruktūra – tilti, viadukti, pārejas, caurtekas un citas inženierbūves. Kad uzbērums un saistītie darbi pabeigti, nākamais posms ir dzelzceļa virsbūves izbūve, kas ietver sliežu ceļa klātnes veidošanu – balasta ieklāšanu, gulšņu un sliežu montāžu,” skaidroja Kivila.
“RB Rail” vadītājs arī atzina, ka līgumu parakstīšana ir izšķirošs brīdis projektam, jo no līgumu slēgšanas viedokļa ir palikusi vilcienu vadības un signalizācijas (CCS) apakšsistēmu nodošana ārpakalpojumā, un Lietuvā – atsevišķas sekcijas pamattrases būvniecībai no Kauņas līdz Polijas robežai un posmā no Paņevežas līdz Latvijas robežai. Vienlaikus nesen tika noslēgts līgums par visas “Rail Baltica” trases elektrifikāciju.
“Latvijā pamattrases būvnieks jau ir izvēlēts, tāpēc pašlaik noslēdzam trūkstošos posmus, lai tiktu noslēgti visi līgumi par “Rail Baltica” pirmās kārtas būvdarbu veikšanu. Pēc tam, kad būs noslēgti līgumi, galvenais darbs būs būvniecība, ne vairs darbs ar priekšnosacījumiem, lai būvniecība varētu notikt,” skaidroja Kivila.
Daugavietis piebilda, ka, lūdzot naudu no Eiropas Komisijas (EK) jeb piedaloties projekta konkursos, tās pārstāvji vienmēr jautā, kāda ir projekta gatavības stadija. “Parakstīts līgums faktiski nozīmē, ka esam ļoti augstā gatavības stadijā, lai piešķirtais finansējums tiktu arī izlietots un projekts virzītos uz priekšu. Agrāk mums bija jāspēlē spēle ar pieņēmumiem, bet šodien varam teikt, ka te ir līgumi un esam gatavi ieguldīt līdzekļus un īstenot projektu,” atzīmēja Daugavietis.
Viņš arī skaidroja, ka Latvijā iepriekš pieņemtie lēmumi daļu naudas piešķīra tā saucamajam Rīgas lokam jeb pamattrasei caur Rīgu. “Ja mēs salīdzinātu naudas apjomu, kas ir pieejams Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, un tas viss tiktu ieguldīts tikai pamata trasē garām Rīgai, Latvijā, visticamāk, būvniecība notiktu visai līdzīgā apjomā kā kaimiņvalstīs,” piebilda Daugavietis.
Viņš skaidroja, ka Rīgas loks ir vissarežģītākā daļa, kur dzelzceļš iet cauri pilsētai un ir jāparedz daudzas lietas ar milzīgu skaitu iesaistīto pušu. Tagad galvenā uzmanība esot pievērsta 45 kilometru pamata trases izbūvei no Lietuvas robežas līdz Misai, tad tālāk līdz Salaspilij, pēc tam ziemeļos līdz Igaunijas robežai.
Viņš arī paskaidroja, ka projekts ir sadalīts operacionālajos posmos, lai būtu līnijas daļas, kuras var sākt izmantot, pirms noslēdzas visas pamata trases būvniecība. “Iemesls, kādēļ nākamais mērķis ir līnijas izbūve no Misas līdz Salaspilij, ir tādēļ, ka no Salaspils var sākt darboties atspoles vilciens uz Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostas staciju. Vai mums tam jau ir nauda? Šodien vēl ne,” piebilda Daugavietis.
Pēc viņa teiktā, pašlaik visas “kārtis” ir liktas uz nākamo Eiropas Savienības (ES) ilgtermiņa budžetu, un, pēc šī brīža aplēsēm, budžeta apmērs ir paredzams lielāks nekā 2021.-2027.gada periodā. Diskusijas par to, kā šī nauda tiks sadalīta, esot tikko sākušās.
Atbilstoši Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” informācijai “Rail Baltica” pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā – 5,5 miljardus eiro, tomēr ir iespējams potenciāls ietaupījums līdz 500 miljoniem eiro no tehnisko risinājumu optimizācijas, kā arī ir iespējami citi ietaupījumi.
Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
