Pašbraucošās automašīnas – ardievas ceļazīmēm un luksoforiem? 4
Ceļu satiksmes negadījumos pasaulē katru gadu mirst aptuveni 1,3 miljoni cilvēku[1], bet vēl 20 līdz 50 miljoni ir cietušie, kas nozīmē, ka drošība uz ceļa ir globāla līmeņa problēma. Tehnoloģijas jau sper pirmos soļus ceļa drošības uzlabošanā, taču vēl tāls ceļš ejams, lai pēc iespējas mazāk iesaistītu cilvēkus auto vadīšanā, attīstot un izmantojot pašbraucošās automašīnas.
Tās varētu izmainīt pilsētas un iedzīvotāju dzīvi uz labo pusi, taču rodas jautājums – vai un kad pašbraucošās automašīnas varētu kļūt par ikdienu un kā tas ietekmētu pilsētvidi?
Pašbraucošo automašīnu evolūcija
Jau uz ielām varam redzēt parādāmies dažādas elektroautomašīnas, un līdz ar tām praksē tiek pielietotas arvien vairāk jaunas tehnoloģijas, kas palīdz cilvēkiem pārvietoties drošāk un ekoloģiskāk. Pēc CSDD datiem Latvijā elektroautomašīnu skaits pēdējo 6 gadu laikā ir krietni pieaudzis – no 200 līdz aptuveni 1700 Latvijā reģistrētām automašīnām.[2]
SAE (ASV autoinženieru biedrības) standartos visi transportlīdzekļi tiek iedalīti 6 braukšanas automatizācijas līmeņos, kur 0. līmenis norāda, ka automatizācijas nav, savukārt 5. līmenis – pilnīgu automatizāciju. “1. līmenis ir vienkāršas ierīces, kas palīdz cilvēkam laikā, kamēr viņš pārvietojas transportlīdzeklī, piemēram, ABS (riteņu pretbloķēšanas sistēma), lai efektīvāk nobremzētu.
5. līmenis ir pilnībā pašbraucoša automašīna, kad cilvēks būtībā var gulēt automašīnā un tā pilnībā droši, bez nekādas cilvēka iejaukšanās, spēj nogādāt personu no punkta A uz punktu B. Šobrīd pasaulē tās automašīnas, kas sevi pozicionē kā pašbraucošās automašīnas un ir komerciāli pieejamas jebkuram pilsonim, ir ap 3. līmeni,” norāda Elektronikas un datorzinātņu institūta vadošais pētnieks Kaspars Ozols, kas ikdienā nodarbojas ar tehnoloģiju izstrādi pašbraucošajām automašīnām.
3. līmeņa transportlīdzekļiem ir pieejamas dažādas funkcijas, kas atvieglo vadītāja dzīvi – saulainā dienā automašīna var noturēt sevi joslas ietvaros, ievērojot ātrumu un distanci, un nogādāt pasažieri līdz kādai vietai, taču K. Ozols skaidro, ka vadītāja sēdeklī joprojām ir vajadzīgs cilvēks, kurš ir gatavs pārņemt vadību, ja rodas bīstama situācija.
Pieprasījums pēc elektroautomašīnām pēdējo gadu laikā ir ļoti strauji audzis. Pasaulē atpazīstami auto ražotāji sadarbojas ar uzņēmumiem, kas nodarbojas tieši ar tehnoloģiju attīstīšanu pašbraucošajiem auto.
Viens no pēdējā laika spilgtākajiem piemēriem ir ARCFOX Alpha-S HI, pirmais premium klases viedais elektroauto, kas radīts ar Huawei Inside – Huawei autonomās braukšanas sistēmu.
Šis auto ir pirmais komerciālais autonomais transportlīdzeklis braukšanai pa pilsētas ceļiem un ir spējīgs veikt dažādus sarežģītus manevrus pilsētvidē patstāvīgi, taču vēl tiek iedalīts 3. automatizācijas līmenī, strauji tuvojoties 4. līmenim.
“Pašbraucošo automašīnu tehnoloģijas ir viens no uzņēmuma galvenajiem attīstības virzieniem tuvākajos gados. Jau šogad vien Huawei plāno ieguldīt vairāk nekā miljardu ASV dolāru šo tehnoloģiju izpētē un attīstībā, radot aizvien jaunus risinājumus auto izveidei,” stāsta Inese Šuļžanoka, Huawei Technologies Latvia komunikācijas vadītāja.
“Pašbraucošie auto nākotnē nesīs ne tikai ievērojamus uzlabojumus ceļu satiksmes drošībā, bet arī ļaus padarīt pārvietošanos draudzīgāku planētai. Litija jonu akumulatoru izmaksām aizvien krītoties, daudzi autonomie automobiļi būs elektriski, un līdz 2030. gadam degvielas patēriņš pasaulē var samazināties pat par 75 procentiem.”
Nākotnes pilsēta – bez ceļazīmēm un luksoforiem?
Ja raugāmies ļoti tālā nākotnē, kur pilsētvidē eksistētu tikai pašbraucošie auto, tad tādas lietas kā luksofori un zīmes nebūtu nepieciešamas. “Ja uz ceļiem būtu tikai pašbraucošie automobiļi, tad zīmes un luksofori var atrasties tikai mākonī, jo auto visa šī informācija ir pieejama digitālajā kartē un nevienā brīdī nav nepieciešama vizuāla informācija uz ceļa.
Nenoliedzami, kritiski svarīga ir komunikācija gan starp automašīnām, gan starp digitālajām kartēm, gan – pārejas periodā – ar infrastruktūru,” skaidro Kaspars Ozols.
Tātad, ja autonomā braukšana novestu pie tā, ka ceļazīmes un luksofori tiktu likvidēti, tad viena no pamatsastāvdaļām veiksmīgai, bezsadursmes pārvietošanai ir komunikācija. Šo komunikāciju var nodrošināt izmantojot V2X maršrutizatoru (Vehicle-to-Everything gateway), kas dod iespēju transportlīdzekļiem uz ceļa sazināties gan savā starpā, gan ar ceļa infrastruktūras iekārtām.
Aleksandrs Ļevinskis, Elektronikas un datrozinātņu institūta pētnieks, gan skaidro, ka, kaut gan komunikācija ir viena no pamatsastāvdaļām, automašīnai ir jābūt saviem sensoriem, lai nodrošinātu drošību, jo var gadīties, ka šī komunikācija pazūd, un automašīnai būtu jāsaprot, kā rīkoties.
Autonomā braukšana un tās dažādu tehnoloģiju klāsts ļaus mums pilnībā pārdomāt, kā mēs kontrolējam satiksmes plūsmu, tomēr rodas arī papildu izaicinājumi, jo, kā Kaspars Ozols skaidro, vēl vismaz turpmākos 30 līdz 40 gadus uz ielām būs automašīnas, ko vadīs cilvēki.
Tas nozīmē, ka šīm pašbraucošajām automašīnām tomēr ir jāiekļaujas un jāpielāgojas esošajai infrastruktūras sistēmai. Turklāt jāņem vērā arī šo automašīnu ražošanas izmaksas, kuras sadārdzina automašīnu tirgus cenu.
“Lai automašīna spētu pastāvīgi braukt bez cilvēka iejaukšanās, tai visu laiku ir jāmonitorē apkārtējā vide, un šādi sensori šobrīd maksā dārgi. Ir ļoti daudz izaicinājumu ar laikapstākļiem, piemēram, kad dubļi trāpa kamerā. Ir daudz tādas nianses, kas jāņem vērā un kuru dēļ veidojas izaicinājumi, kas neļauj samazināt izmaksas tik zemu, lai cilvēki varētu atļauties pašbraucošās automašīnas,” stāsta K. Ozols.
Kaut arī katram noteikti gribētos savā īpašumā automašīnu, kura pašam nav jāvada, pilnībā automatizētas mašīnas izmaksātu dārgi, un individuāli uzturēt tādu automobili noteikti nebūtu rentabli. Tāpēc Aleksandrs Ļevinskis min, ka visdrīzāk nākotnē mēs varam izskatīt iespēju, ka 5. līmeņa automatizētās mašīnas ikdienā kļūtu par servisu un nebūtu nepieciešams pašiem uzturēt šādu mašīnu.
Šāda veida serviss nodrošinātu arī lielāku drošības sajūtu pilsētvidē, ko rosina arī Eiropas Zaļā kursa viens no mērķiem – paaugstināt visu veidu transportlīdzekļu drošību, un līdz 2050. gadam tuvināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu nullei.
[1] Road traffic injuries (2021). World Health Organization. Available: https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
[2]Par 2021. gada 2. ceturksnī reģistrētajiem elektrotransportlīdzekļiem (2021). CSDD. Pieejams: http://www.e-transports.org/index.php/statistika/33-elektro-transportlidzekli/312-par-2021-gada-2-ceturksni-registretajiem-elektrotransportlidzekliem
