Arhitekts Oto Ozols: Man kauns, Rīgā vide izstumj vājākos. Tai jābūt pieejamai, drošai 0
Visi esam pirmām kārtām kājāmgājēji, tomēr patlaban Rīgā vairāk tiek attīstīta infrastruktūra par labu autobraucējiem. Par velosipēdistiem Rīgas ielās netiek domāts gandrīz nemaz. Ja kaut kas tiek uzlabots, tas notiek lielākoties uz gājēju rēķina, sašaurinot jau tā saspiestās ietves, uzskata arhitekts Oto Ozols.
Oto Ozols aktīvi iestājas par pilsētvides uzlabošanu, ikdienā pārvietojas tā, kā ir visērtāk, proti, ar velosipēdu. “Arī bērns uz dārziņu pats brauc ar riteni. Ģimenē automašīnu izmantojam reti, tāpēc nospriedām, ka tā mums nav vajadzīga. Būtu nejēdzīgi, ja mašīna stāvētu autostāvvietā, krātu putekļus un mēs ar to izbrauktu labi ja reizi mēnesī. Ar divriteni var nokļūt no durvīm līdz durvīm. Vienmēr ir vieta, kur to atstāt, turklāt bez maksas. Tā ir neatsverama brīvības sajūta.
Pastāv mīts, ka riteņbraucēji domā zaļi. Tas noteikti neattiecas uz visiem. Arī mana izvēle par labu velosipēdam nebija balstīta uz rūpēm par dabu, kas, protams, nav mazsvarīgi, tomēr drīzāk bija racionāls lēmums,” viņš stāsta.
Rīgā vide izstumj vājākos
Arhitekts uzskata, ka nesakārtotā infrastruktūra apslāpē vēlmi velosipēdu izmantot par ikdienas pārvietošanās līdzekli. Cilvēki vēlas justies droši, bet Latvijā netiek radīta gājējiem un velosipēdistiem piemērota vide.
“Pilsēta pamatā ir veidota automašīnām. Netiek domāts par sabiedrības vājāko daļu – veciem cilvēkiem un bērniem. Jaunieši vēl var paspēt pārskriet pāri regulējamam krustojumam, kur zaļais gaismas signāls mirgo vien pāris sekunžu, bet kā lai to paveic pensionārs vai invalīds? Eiropā, arī Latvijā, sabiedrība noveco, tāpēc par šiem cilvēkiem jārūpējas vairāk. Man kauns iedomāties, kā jūtas tūrists ratiņkrēslā, kurš nupat ieradies Rīgā un saprot, ka viņu te nemaz negaida. Tas pats attiecas uz māmiņām ar ratiņiem. Rīgā vide izstumj vājākos. Cilvēks ratiņkrēslā paliek mājās, jo viens nespēj pat nokļūt līdz autobusa pieturai,” piemēru min Oto Ozols.
Ja infrastruktūra ir pielāgota kājāmgājējiem un riteņbraucējiem, tas noteikti atmaksājas. Tas ir veids, kā cilvēkam likt vairāk kustēties. Ārsti iesaka fiziskajām aktivitātēm veltīt vismaz 30 minūšu dienā. Mazkustīgs dzīvesveids un gaisa piesārņojums nogalina lēnām un nemanot. Ik gadu elpošanas sistēmas slimību dēļ Latvijā mirst vairāki tūkstoši cilvēku. Skaitli papildina mirstība mazkustīga dzīvesveida dēļ, situāciju raksturo speciālists.
Centrs ir pilsētas seja
“Nav vajadzīgs, lai visi ietu kājām vai brauktu ar velosipēdu. Jāiegūst līdzsvars. Piemēram, šodien, dodoties uz interviju, sastrēgumu nebija. Tā vajadzētu būt vienmēr. Tomēr pašreizējie apstākļi mudina drīzāk braukt ar automašīnu, nevis sabiedrisko transportu vai iet kājām.
Būtisks faktors ir pilsētas troksnis, kas arī ir piesārņojums. Nesenā pētījumā noskaidrots, ka diennaktī radītais vidējais trokšņa līmenis Brīvības ielā ir augstāks nekā sacensību laikā Biķernieku trasē. Tieši pie Biķernieku trases cilvēki nedzīvo, bet Brīvības ielā atrodas dzīvojamās ēkas. Arī kājāmgājējiem savstarpēji jāsabļaustās, lai dzirdētu otra teikto. Pa telefonu runāt vispār nav iespējams. Divu metru attālumā no ietves brauc automašīnas ar 50–60 kilometru stundā lielu ātrumu, tāpēc arī bērniem Rīgas galvenā iela nav droša.”
Arhitekts uzsver: centrs ir pilsētas seja, vieta, kam jābūt sakārtotai. Tagad tas ir pelēks, noplucis, pilns ar humpalām, azartspēļu vietām, pustukšām ēkām un nodrupušām ēku fasādēm,
Uzlabojumu nav
Oto Ozols novērojis, ka Rīgā jau ilgstoši nekas neuzlabojas, tāpēc cilvēki meklē patīkamāku, zaļāku un bērniem drošāku vidi Pierīgā – Mārupē, Ādažos, Carnikavā, Piņķos. Patlaban puse no centrā esošajām dzīvojamām ēkām ir tukšas. Vakarā, ejot pa Čaka ielu, var pavērot, cik logos deg gaisma. Tāda situācija ir visā centrā.
“Jau gadiem tiek solīts, ka Rīga kļūs par ziemeļu velometropoli. Ir ļoti skaisti plāni, ka 2030. gadā galvaspilsēta būs draudzīga gājējiem un riteņbraucējiem. Par prioritāti numur viens tiek izvirzīts gājējs, tālāk ierindots velotransports, sabiedriskais transports un tikai tad autotransports. Tomēr Rīgas pilsētas investīciju plānā līdz 2020. gadam gājēju infrastruktūras attīstībai no plānotā budžeta piešķirti 0% līdzekļu, bet velotransportam 0,6%.
Gandrīz vienmēr velobraucēju infrastruktūras uzlabošana notiek uz gājēju rēķina. Tiek sašaurinātas ietves, izliktas ceļa zīmes, norādot, ka pa ietvi drīkst braukt arī velosipēdi. Savukārt sabiedriskajam transportam atvēlēti 18%, autotransportam 35%,” faktus uzskaita arhitekts.
“Puskilometru garš satiksmes pārvads starp Imantu un Zolitūdi izmaksā 30 miljonus eiro. Ja šos līdzekļus ieguldītu veloinfrastruktūrā, varētu izbūvēt 98 kilometrus garu velotīklu, kas savienotu visas Rīgas apkaimes ar centru, kā arī centrā ļautu izveidot ērtu veloinfrastruktūru.” Pēc viņa teiktā, esošā sistēma ir fragmentāra, atrodas tālu no centra, kur to izmanto tikai neliela sabiedrības daļa, pārsvarā brīvdienās, atpūtas braucieniem. Taču tā vajadzīga, lai ērti un droši varētu nokļūt uz darbu, skolu, veikalu.
Tā vietā, lai izveidotu vairāk velosipēdu novietņu, jo esošās parasti ir pilnas, pilsēta ieguldīšot divus miljonus eiro, lai mikrorajonos izbūvētu autostāvvietas.
Automašīnām apstākļi uzlabojas
“Regulāri tiek attīstīti ceļa posmi, kas pārvietošanos ar automašīnu padara ērtāku. Satiksmes plānošanā ir termins izraisītais pieprasījums. Ja apstākļus padara ērtākus automašīnām, piemēram, būvējot vairāk stāvvietu mikrorajonos, to skaits palielinās. Tas nozīmē, ka 2030. gadā automašīnu būs vēl vairāk. Kādā brīdī nonāksim līdz apziņai, ka vide jāmaina, jo cilvēki vairs negribēs dzīvot Rīgā. Ja iedzīvotāji pārvācas uz Pierīgu, pilsētas nodokļu ieņēmumi samazinās, bet infrastruktūra saglabājas – jālabo ceļi, tilti. Līdz ar to palielinās slogs vietējiem iedzīvotājiem, kas pārsvarā nemaz nav autobraucēji,” klāsta arhitekts.
“SKDS 2014. gada aprīlī veiktajā aptaujā noskaidrots, ka ikdienā 60% Rīgas iedzīvotāju brauc ar sabiedrisko transportu, kājām iet 28%, ar velosipēdu brauc 8%. Ar automašīnu pārvietojas 20% iedzīvotāju. Bet sajūta ir tāda, ka brauc daudz vairāk, jo centra ielas ir pilnas mašīnām. Tās aizņem ļoti daudz telpas. Pārsvarā tajās pārvietojas viens vai divi pasažieri. Tas nozīmē, ka aptuveni 50 automašīnu vietā varētu braukt viens autobuss. Kādā pētījumā noskaidrots, ka automašīna 90% sava mūža pavada, stāvot ielas malā un aizņemot vietu.” Arhitekts stāsta, ka daudzviet Eiropā vairākas ģimenes izmanto vienu automašīnu vai ir iespēja to izīrēt, kad nepieciešams.
